RB20DET ファーストアイドルが低い

平成初期のころのRB20DET、エンジン冷えてる時に回転数が低いという症状で入庫。
外気温が氷点下、水温も氷点下だと思われる状況でエンジンかけた直後の回転数は約900rpm。

もし間違ってエンストでもしたらプラグかぶっちゃいますよね・・・。

ってことで、症状確認できたので原因を調べます。
アイドリングの回転数を電子制御するバルブ、一般的にはISCVと言われますが、日産だとAACバルブという名称ですが、AACバルブの動作は問題なく、エアレギュレーターの動作を確認です。
インマニへつながってるホースをプライヤーやラジオペンチで繋いで強制的に空気の通路をふさいでアイドリングの回転数に変化があるかどうかで判断できます。

日産系はエアレギュレーターという名称ですが、トヨタ系だとエアバルブです。
ISCVの制御だけだと冷間時に回転を上げるための吸入空気量が追い付かないので補助するための部品です。
８０年代とかに設計されたエンジンは単体でついてるエンジンも多いですね。
一般的なのはスロットルボディと一緒になってるものですね。
クーラントの温度でバイメタルを動かして水温によって吸入空気量を変えてるタイプがほとんどですがRB20は電気式です。

RB20DETはスロットルの後ろ側のインマニのところにボルト2本で固定されてます。
ボルト2本、ホース2本、配線は2極のカプラーが1個です。



スロットルボディなどを外さないで作業しましたが、スロットルボディかサージタンクを取り外せばスペースができて作業が格段に楽になります。



今回は硬くなったホースもついでに一緒に交換します。
ホースの価格は数百円なので、同時交換をお勧めします。
硬くなって、抜こうと思ったら割れたというのはよくあります。

スロットルボディの下のサージタンクへ接続されてるところのホースバンドに苦労すると思います。
スロットルかサージタンクを外したくなりましたが、ガスケット取り寄せてなかったので、頑張りました(笑)
スロットルもサージタンクも紙のガスケットなので、外すときに破けますので・・・。




無事交換完了。

ファーストアイドルの回転数を確認したら、1400rpmくらいだったので、不具合はコイツで間違いなしでした。

もっとISCVの容量増やせば機械的に空気量を増やす装置必要ないんじゃないか？って若いころ思ってましたが、フルコンでISCVの制御を経験したことある方はわかっていただける方も多いかと思いますが、アイドリング回転数の制御ってかなり奥深くて大変なんです。
ハンチングしたり、目標回転数にならなかったり、ソレノイドの作動音や吸気音などが気になったり・・・。
容量が増えると制御もきめ細かくしないといけないということで、当時の技術では、機械的に空気量を増やすしかなかったんでしょうね・・・。

電子スロットルが主流になってるので、ISCVやエアバルブ（レギュレーター）は使われなくなってますが、電子スロットルのある程度距離走った車はスロットルバルブの周りに汚れが付着して、エンストするとかファーストアイドルが低いとかいう症状をよく見かけます。
スロットルバルブの清掃作業することも多いです。

バッテリー交換しただけなのに、作業するのにバッテリーのマイナス端子を外してしまったがためにECU学習するまで待つならスロットル清掃してしまえパターンも多いです。
日産車は診断機つないでTAS学習というスロットルの学習しないとアイドリングの回転数がおかしくなることが多いですが、スロットル汚れてると何度やってもエラーになって学習できないんですよね・・・。

バッテリー交換ならバックアップ電源で回避できたりしますが、オルタネーターやセルモーターを外すような作業はさすがにマイナス端子を外さないと怖くてできないですよね。

ランクル70 排気漏れ修理

車検で入庫の７０系のランクル、リヤマフラーとセンターパイプから排気漏れがあり、車検に通らないので、お客さんと打ち合わせて新品交換にすることになりました。

２０年以上前のランクル、エンジンは2Ｌ、2.4リッターのターボのモデルなのですが、普通に部品屋さんへ注文すると、センターパイプは在庫あったのですが、リヤマフラーが生産廃止！！
まぢかっ！？ってなりましたが、ないものは仕方ありません。

修理するしか選択肢はなくなりました。

排気漏れてなくて車検通ればいいんだくらいの溶接修理は、スペースがあればマフラーを取り外さず半自動溶接でチャチャッと直すのですが、新品も中古品もないので、耐久性のある修理をしなくてはと思い、マフラーを外します。

いろんなところに引っかかって抜けてこないので、重たい純正マフラーを知恵の輪するよりも、邪魔になりそうなものを外します。
リヤのプロペラシャフト、ラテラルロッドのフレーム側のボルトを取り外し、マフラーを抜きます。


いつもなら当て板を溶接して塞ぎますが、今回は、耐久性を持たせるため、マフラー製作に使う曲げパイプを使います。

曲げパイプを長さ合わせて切ってからこんな感じに２分割し、挟み込むことにしました。
錆びてる部分を切り落として新しいパイプを溶接も考えましたが、この重たいマフラーを何度も外したりつけたりして位置合わせをすることを考えたら効率的ではないのと、結局ほとんど作り直しになることが想定されたので最低限です。


ＴＩＧ溶接でつけて終了です。
ステンレスになったので、ここの部分の耐久性はバッチリです。
今回はあまり溶接が美しくなかったので、写真はこれくらいで・・・(笑)

次はセンターパイプです。
つい最近も同じ作業をしたので、何も考えずにミッションにジャッキをかけて、ミッションマウントのボルトは外してミッションを下げます。

が、抜けません。
先日の作業はHZJ77のロングでしたが、ミッションを下げて、ミッション側へ引き抜いて取り外したのですが、今回はLJ71のショート。
ミッション側に抜ける気がしません。
ネットでHZJ77のセンターパイプの写真を検索して確認すると、フレームの外側曲がりからフランジまでの長さがショートの方が長いようです。
右ﾘﾔのタイヤの前の方へ抜けそうなのですが、サイドステップが微妙に邪魔して抜けてきません。

ボルトが折れそうだったので、触りたくありませんでしたが、どう考えてもサイドステップのブラケットを外せば抜けそうだったので、外します。
ボルトは抵抗感なく折れました(笑)
が、センターパイプは無事に抜けました。

フランジのところからの排気漏れでした。

センターパイプを取り付ける前に、折れたボルトの修正。

そして、元通りに組み付けて終了。

車検にも無事合格しました。

ゼロクラウン フロントドライブシャフトブーツ交換

車検で入庫したクラウン、２０万キロオーバーでしたが、最低限でとの依頼だったので、車検に通らない箇所だけの修理です。
オイル漏れとか、消耗品の摩耗とかは目をつぶります。
お客さん的にはありがたい、依頼された修理工場的には儲からない車検ですね(笑)

通称ゼロクラウン、18系のクラウンの4WD、GRS183です。
点検した結果、フロントのドライブシャフトブーツのインナーの破れを発見しました。

部品屋さんへ電話して、作業が楽な分割タイプを注文。
折り返し電話があり、分割タイプは設定がないとのこと。
直さないとどう頑張っても車検は通らないので、通常のブーツを注文です。
足回りばらしてドライブシャフト脱着決定です。

テンション下がりながら作業します(笑)
ナックルから外すのに苦労するABSの車輪センサー、センサーのところでカプラーになってるのはありがたいですよね。

配線たどって、フェンダーライナーの中やエンジンルームのカプラーを探す手間が減ります。
リヤなら、リヤの内張をばらさないと行けなかったりしますからね。

キャリパー、ローターを外し、ハブのロックナットをインパクトで緩めて、タイロッドエンド、アッパーアームのジョイント、ロアジョイントを外してナックルごと外しちゃいます。
大した手間じゃないので、外しちゃった方がスペースできていいかな的な感じです。


デフから抜けずにジョイントだけ抜けてきました。

ホンダ車みたいにインナージョイントが抜けないようなCリング使用してないようです。

ホンダ車は、初代ステップワゴンやSMXの全盛期の頃、ダウンサス交換でよくジョイントを抜いて、上司にバレないようにこそっとシャフト抜いて直して何もなかったようにした記憶がよみがえります(笑)




バラバラになりました。




キレイにして、新しいブーツを組み付けます。
今回は、ブーツバンドが純正ではなく、汎用のものが使われたので２回目の交換だったんでしょうね。

汎用のドライブシャフトブーツのブーツバン後使用するときは、意外と気にする人少ないですが、前進するときのシャフトの回転方向とバンドの向きを合わせないと、これでもかってくらいきつく締めつけても、ゆるんだりします。
分割タイプのブーツの説明書には書いてたりしてますよね。

今回も回転方向と逆向きの取り付けられておりました。


アウターブーツのバンドが、ネジ式のホースバンドだったので、ドライブシャフト用のバンドに交換して組み付けします。



ハブのロックナット、再利用する方も多いと思いますが、社外品の設定もあり、200円弱と高くない部品なので再利用はせずに交換をおすすめします。

規定トルクで締め付けたら、マイナスドライバーとハンマーでカシメて終了です。

この車、インナーブーツの分割タイプの設定があったとして、ドライブシャフトの脱着が容易にできるので、狭いスペースで飛び散ったグリスで手を汚しながら作業するよりも、工賃もそれなりにいただけるし、いいかも(笑)

車検は無事一発合格でした。

ステップワゴン スライドドアが開かない

RG型のステップワゴンが電動スライドドアが開かないとのことで入庫しました。

よくあるモーターやワイヤーのトラブルかと思い、症状を確認すると、3分の1くらい開いてから、ブザーが鳴って閉まってしまいます。
珍しい症状だったので、電動を解除して、手動でも試してみます。

手動でも同じくらいしか開きません。
よく観察すると、下のレールの部分に爪が起きてます。

ドアのヒンジが当たって開かなくなります。

爪を手で押し付けて開けると全部開きます。

原因はこれかととりあえず、ウェザーストリップをはがしてみます。


ワイヤーがつながってて、ワイヤーがリヤの内張りの中へ入って行ってるので、何も考えずに、サードシートを外して内張りを外します。

ワイヤーは給油口の方へつながっております。
とりあえず、給油口側を外してみました。

写真の中央左側の黒い筒状のものが給油口側へ差し込んでありました。
真ん中の突起を押すとスライドドアの謎のストッパーの爪が引っ込みます。

給油中などの給油口の蓋が空いてる時にスライドドアが開いてぶつかるのを防ぐ安全装置でした。

普通に動いてるのに、なんで？と思い観察すると、一か所折れてました。

何で折れたのがわかりませんが、角度によってはちゃんとワイヤーに力が伝わって正常な動作をしたり、ワイヤーが動かなかったりしたので、部品交換です。

部品交換して、無事直りました。

今回は助手席側でしたが、お客さんから運転席側もなったらいやだから一緒に交換してと言われましたが、給油口の蓋が開いてる時の安全装置で、運転席側には給油口はついてないから、この装置もついてないので、今回みたいなトラブルは大丈夫ですよって言ったら、納得されて笑っておられました。

ランクルのサイドブレーキ

ランドクルーザーのサイドブレーキ、クソです。
融雪剤の影響がない非降雪地域で走行してる方々は関係ないと思います。

ランクル70、80、90、100、200・・・設計ミスなんじゃないかってくらいサイドブレーキ固着します。

ランクルが車検で入庫したら、まず灯火類の点検ではなく、サイドブレーキの点検です。
ベルクランクの支点がさびて動かなくなります。


北海道は、サイドブレーキが凍って戻らなくなることがあるので、AT車に乗ってる人のほとんどはサイドブレーキを使いません。
MTの人もサイドブレーキを使わずにギヤをローかバックに入れて駐車する文化が根付いてます。
凍って戻らなくなったり、夏に本州で入れた軽油がタンク内で凍ってエンジンかからないとかマジ面倒です。

錆びて動かなくなったのは浸透剤スプレーして動くようになっても一過性の物なので、ベルクランクや支点になってるピンの交換で修理です。


部品交換して組み付けますが、PCD150なので、シューホールドスプリングが付けづらいです。

この修理をした後は、お客様へ、週イチでいいので、サイドブレーキ引いてくださいとお願いしてます。
じゃないと２年に１回は同じ作業しなくてはいけない感じです。

非降雪地域の方、極寒の北海道でサイドブレーキを使うのはやめましょう。
今どきな車は凍ることはほぼないですが、凍ったら気温低くて解けないですから、サイドブレーキは使わないで上げてください。

そんなどうでもいいお願いでした。

キャリートラック ヒーターモーター交換

DA63Tのキャリートラック、ヒーター使ったら音がうるさいと言われて入庫。
ヒーターのファンを強くするとガリガリ音が出るので、ヒーターのブロアモーターを交換です。
あっさり外れます。


ヒーターモーターのカプラー、ヒーターレジスターのカプラー、クラッチスイッチのカプラーを外してスペース作り、モーターを固定してるビス3本外します。

モーター本体を時計回りに回して外します。
あっさり外れるのですが、クラッチペダルがついてるパネルが邪魔で抜けてきません。
壊れた部品なので、壊して外すのは簡単ですが、新品の部品が入らないんですよね(笑)

あれ？外れないって思ったけど、過去の記憶がよみがえりました。
何度もこんな作業してます。
そんなに苦労した記憶がないから印象薄くすぐに思い出さないんです。
加齢の影響でしょうか？(笑)



ヒーターユニットを固定してるナットを2個外して、力技でユニットをずらしてスペースを作ります。
2～3cm浮かすだけで簡単に外れちゃいます。



新品のモーター取り付けて、配線戻して、ヒーターユニット固定したら終了です。

この時期、ヒーターモーターの交換は多いのですが、昨日作業したホンダバモスのヒーターモーターと同じ形じゃね？って思って、並べて記念撮影。



全く同じものでした(笑)
メーカーを超えた部品の共通化でコストダウンしてるですね。
DENSO製でしたので、ヒーターモーターありきの設計なんでしょうね。

アルファード オイル漏れ修理、ヘッドカバーパッキン交換

10系のアルファード、1MZのオイル漏れの修理です。
エンジンはV6で横置き、手前側のバンクのヘッドカバーは簡単にアクセスできますが、後ろ側のバンクはインマニを外さないとほとんど見えません。
プラグ交換ですらインマニを外します。

プラグ交換はインマニを外さずに無理矢理隙間からイグニッションコイルを抜き取って交換する方もいらっしゃるようですが、いずれにせよ時間と手間がかかるなら、邪魔な物を外しアクセスを容易にして作業のクォリティを上げた方がいいように思います。

１MZのインマニを外すのは、実際はそんな大変な作業ではないですが、エスティマやアルファードはカウルパネルがエンジン上部にかぶるようにせり出してるのもあり、奥側のスペースがないから面倒なんです。

この数年は、2代目のエスティマや初代アルファードが発売されて結構な年月が経ち、走行距離も多い車も多く、整備作業する機会が多くなったので、手慣れてきたのでインマニを外すことに抵抗感はなくなりました。

クーラントを抜き取り、エアクリーナーボックス、エアクリーナーとスロットル間のホース類を外します。
エンジン上部のカバーも取り外しましょう。
六角レンチを使用してナットを数個のほかに中央のトヨタマークがネジになってるので、無理矢理カバーを引っ張らずにトヨタマークを手で回して外しましょう。

インマニと繋がってるブローバイ関係のホースやバキュームホースを外し、エンジン中央のソレノイド２つをブラケットごと外します。

サージタンクの運転席側にブレーキのマスターバックのホースとアース線も忘れずに外しましょう。

サージタンクの裏の運転席側にステーがあります。
そこのボルトがこの作業の一番の鬼門です。

コイツです。
頭14mmのボルトでサージタンクを支えてます。
ボルトは見えません。
裏にソケットが入るほどのスペースはありません。
指先の感覚だけが頼りです。
ステーがコの字型になってるので、メガネレンチで回せるのは角度にして30度もないのではないでしょうか？
メガネレンチで地道に緩めてましたが、数年前に購入した工具で飛躍的に作業性を改善することができました。

この板ラチェットです。
ブルーポイントのものですが、この作業を何度かするなら買った方がいいです。

このボルト1本に相当苦労した方も多いと思います(笑)

あとサージタンク裏はスロットルバルブの近くにボルト1本、その横にパワステの高圧ホースを固定してるボルト1本です。

そして、エンジン中央部のインマニのフランジのボルト2本とナット2個外して、インマニを浮かせて、アース線の下の方にあるブローバイホースを外し、スペースがなくてホースバンドが外しにくいスロットル下部の冷却水のホースのホースバンドをズラしてホースを外します。

これでインマニが外れます。


ここまでは慣れればのんびり作業でも1時間かかりません。

ここからが意外と大変なんです。

ラジエーターのアッパーホースを外し、イグニッションコイルを外し、ヘッドカバーに固定されてるハーネスカバーを外せば、前側のヘッドカバーは外れます。

問題は後ろ側。
エンジンハーネスの束がヘッドカバーにナット止めされてて、長さに余裕がなくスペースができないので、インジェクターのカプラーやセンサー類、オルタネーターのカプラーとB端子を外します。
ホントはクランク角センサーやエアコンのマグネットクラッチのカプラーも外してハーネス丸ごとずらたい気分になるのですが、そこまでしなくてもヘッドカバーの脱着ができるくらいのスペースはできます。
そして、下からサージタンクを支えてたステー2本のボルトを外して、ステーを外します。
ここまでして、やっと後ろ側のヘッドカバーが外れます。

ヘッドカバーを洗浄し、ヘッド側のパッキンの当り面をきれいにし、残ってる液体パッキンをそぎ落とし、新しいヘッドカバーパッキンを付けたヘッドカバーを取り付けます。

タイミングベルトカバーのすぐ後ろのカムホルダーの角とエンジン後ろ側（助手席側）のパッキン当たる面にある繋ぎ目に液体パッキンを塗ってから取り付けます。
パッキン側に塗るよりもエンジン側に塗った方が汚れなくて確実でいいと思います。
パッキンにオイルがつかないように注意しましょう。



ここまできたら、あとは逆の手順で復元するだけです。
やはり大変なのは、サージタンク裏のボルト・・・。
今回は、ステーごと外してるので、微妙に位置が合わなくて大変です。

下のボルトをステーが手で動き動かした位置で止まるような絶妙な締め加減で仮付けが大事です。

インマニのフランジのボルトナットを仮止め状態で、裏のステーはネジ数山分ボルトが入って締めてない状態で、インマニフランジのボルトナットを本締めしてから裏のステーを締めると楽ですね。

元通り復元できたら、クーラントを入れ、エンジンをかけて、クーラントのエア抜き、クーラントやｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙの漏れを確認して終了です。

なんだかんだで5時間くらいの作業でした。

それでは！