Z セルモーター交換

Z、私の世代だと問答無用でニッサンのフェアレディZなイメージですが、今日はホンダのZです。
型式はPA1、ターボ無しの４WDです。
北海道にいるとZって4WDしか見たことないですが、2WDの設定ってあったんですかね？

エンジン縦置きのMR、ミッドシップです。
バモスのターボも同じですね。
バモスやアクティはNAは横置きだったような記憶があります。
生産終了から時が経ってるからか、最近は見かけなくなりました。

セルモーターの回り方が元気なくて暖気後にエンジンかからないという症状。
疑わしきバッテリーを点検するも、CCAを測定しても全く問題なし。
ってことは、オルタネーターの発電量も問題ないということになりますが、一応測定しますが、電圧は電気不可をかけてもアイドリング回転数で13.7V、少し回転上げると14.2V、電流もマイナスになることはないので、オルタネーターも問題なし。

そうなると、セルモーターかセルモーターのB端子の電圧ドロップかアース不要かの三択に絞られます。
配線系のトラブルってなくはないですが、少ないので、セルモーターを交換してみることにしました。
今更ながら、ホンダZのセルモーター交換初体験です。

下から覗いてセルモーターが見えなかったので、何も疑うことなく、トランクの荷物を降ろし、カーペットを引っ剥がし、蝶ネジ4本を外して、リヤシート下からエンジンルームを見ます。
セルモーターが見当たらない。

ジャッキアップして、下から見て見つけましたが、ミッションの上に付いてました。

配線やボルトはなんとか外せそうですが、その後に、セルモーター本体がどう考えても抜けそうにありません。

冷静になって、セルモーター上のフロアをみると、外れそうってことで、リヤシート足元のカーペットめくります。
スポンジがついたマットが待ち構えてましたが、切り込みが入ってるので、どうせカーペットで見えないからためらわずにめくります。
繋がってる部分もありましたが、引っ張って破きます(笑)



引っ張って破いたのを戻したらこうなりますが、見えないので気にしません(笑)

その先のフロアがボルト４本で止まってるので、ボルト外してフロア外すとセルモーター丸見えです。




邪魔してたのはこいつです。

バッテリーのマイナス端子外して、B端子、S端子を外したらボルト2本であっさり外れます。







これから取り付けるリビルトのセルモーターと並べて、同じものかを確認して記念撮影しました。



下のボルトが見えないので、14mmのソケットにエクステンションつけてボルト入れて挿入します。
作業灯で照らせば、微妙な隙間からボルト穴見えます。


セルモーター交換後のトランクのサービスホールから。
かろうじてセルモーターが見えますね。

下調べちゃんとしてれば悩まなかったんですよね

今回は、トランクの荷物の積み下ろしが一番時間かかりました(笑)

FITクーラント漏れ修理

クーラント漏れのフィットの点検修理してました。

北海道の冬は、雪の上に駐車することが多いので、クーラント漏れやオイル漏れに気付きやすいので、軽症での修理が多いです。
クーラント漏れは気温が低いこともあり、夏季よりも致命傷になってない状況での入庫ばかりですよね。
オーバーヒートする前にヒーター効かなくなって死活問題ですから(笑)

そんなクーラント漏れの点検。
点検結果、ウォーターポンプからとウォーターポンプの裏からも。
ポンプのベアリングのシールではなく、シリンダーブロックの合わせ面からでした。
ホンダ車のウォーターポンプのパッキンがゴムのリングなので、古くなると漏れてくることあります。
パッキンだけではなく、ウォーターポンプもついでに交換することにしました。
そして、ウォーターポンプの裏の漏れは、パイプの接合部からなので、Oリングを交換することに。

18番のOリングが原因でした。

ぱっと見で、軽く考えて、ウォーターポンプ交換プラスアルファの工賃と部品代で見積もりを提示し、修理することに。

ウォーターポンプ交換だけなら、クーラントを抜きベルトを外して、アイドラプーリーとウォーターポンププーリーを外したら、ボルト5本外す作業です。
が、実際に作業するとなると、手が入らなくて、ボルトやホースにアクセスできなくて、悩みました。
セオリー通りならインマニとオルタネーター脱着だと思われます。

かと言って、インマニとオルタネーター脱着が必要になり作業しましたと、まともに工賃を請求すると、そんなかかるなら、車乗り換えたのにって言われそうだし、信用に関わるので、最低限の分解で頑張ります。

とりあえず、オルターネターとエアクリーナーボックスを外して、最低限のスペース確保し、作業をします。
オルタネーター脱着もセオリー通りだとインマニ外してかららしいですが、そんなことしなくても、EGRバルブ外せばなんとかなります。

ウォーターポンプはオルタネーター外してからだとボルトにアクセスしやすくて楽なことがわかりました(笑)




ハーネス固定してるボルトとパイプを外して、焼け石に水的なスペースを確保して、
あーーーとかうーーーとか言いながら、狭いところのパイプ固定されてるボルト緩めて、パイプ外します。



上記図の8番のホースを外せば漏れてる箇所だけ作業できるでしょとかそんな面倒なことはしません。一応外れるかな？って試しはしましたが、深追いはしません。
外れないので、Oリングを２つ取り寄せて、１本のパイプとして扱うことにして、まずヘッド側外します。
スペース確保のためにラジエターロアホースは抜いておきます。

そして、ウォーターポンプ側のパイプ抜きます。
両側抜けて、車外に抜き出そうとか考えません。
知恵の輪状態になるので無理しません。
この状態でOリング交換します。

Oリングを交換したら、Oリングに薄くグリースを塗るか浸透剤のスプレーを吹きかけるかして、滑りを良くして傷付かないようにして入れます。
濡らさないと痛いみが発生するのは、生物も機械物も一緒ですね(笑)




パイプが元に戻ったので、新しいウォーターポンプを取り付けて、分解した部品を元に戻します。
オルタネーターはエアコンのパイプ（ホース）やインマニに干渉しますが、強引で入ります。


オルタネーターの裏の配線はこの状態じゃないと脱着できません。
B端子の配線はゴムが邪魔でなかなか入りません(笑)

入ったら、長めのエクステンション使って、ナット締めたら、オルタネーター取り付けます。







外したEGRバルブ取り付ける前に、ベルトつけて、ベルト張っちゃいます。
手前の外した部品を取り付ける前に差し支えない奥を完結させるのは何事でも鉄則ですよね。

作業終了して、クーラント入れようとしたら、ジョッキに入ってた水が凍ってたので、作業中断するしかなくなりました(笑)


冬の北海道、水は放置しちゃいけないのを改めて思い知りました(笑)

クーラント入れてエンジンかけて、漏れが直ってるのを確認したかったけど、自然現象には敵いませんよね(笑)

オデッセイ ハブボルト交換

ホンダ車って今も昔もハブボルトが車載上で抜けない車が多いですよね。
ナックルとハブが近すぎるというか、ハブボルト抜く用の逃げを作ってないというか・・・。

基本はナックルを外し、ハブを抜いて、ハブボルト交換です。

車載のままハブにスライディングハンマーをかけて、少し引っ張り出してハブボルトが抜けるスペースを作りボルトを打ちかえ、ハブのセンターナットを締めることで強引にハブを挿入して、ハブ抜かなくてもハブボルトの交換ができると言い張る荒っぽいメカニックもかなりの数存在することも事実です。
そんな交換しては、ハブベアリングに不具合が出たり寿命が縮むと考えます。

なので、一部を除きホンダ車のハブベアリング交換は基本ハブベアリング交換が同時作業となります。
（リヤドラムの車やインナーシューのサイドブレーキのリヤはほとんど車載のまま交換できます）

今回はRB系のオデッセイのフロントなので、問答無用でナックルを外します。

キャリパー、ローター、ABSセンサーのカプラーを外します。
ABSセンサーは北国を走行してる車のほとんどが錆でナックルから抜くのはセンサーを破壊するつもりで挑まないといけないので、今回もボルトを外して抜けるなら抜いてみようと思いましたが少し力をかけてもピクリとも動かなかったので、危険な賭けはせずに、エンジンルーム側でカプラーを抜きます。
助手席側だとエアクリーナーボックスを外す必要があります。
ハブのロックナット、タイロッドエンド・アッパーアーム・ロアアームの3か所のボールジョイントをプーラーを使用したり横からハンマーで叩いたりして外せば、あっさり外れます。

たまにホンダ車は、ハブとドライブシャフトのスプラインで固着してて抜けないことありますよね。
ジョーカー引いた気分になります。
ドライブシャフトごとナックルを車から外して、プレスで一晩力を加えてもビクともしないので、そうなったら、そのまま車に戻すか、ナックルとドライブシャフトを交換するしかないんですよね。
この車は数か月前にドライブシャフトを脱着した実績があるので心配無用でした。


やはりハブボルトが抜けるスペースはないですね。
そのまま抜くとナックルにぶつかります。


ハブを抜きます。
この時に、ベアリングのインナーレースがハブに残ったまま抜けちゃいます。
ハブベアリングを交換しない場合、このまま圧入する場合もないわけじゃないですが、異音やガタの原因になるので、せっかくバラしたってことで、ベアリングは交換を勧めております。


プーラーの爪がベアリングのインナーレースに引っかからないので、サンダーでハブに切れ目を入れて、マイナスドライバーとハンマーでカーンと叩いて外します。
ハブをサンダーで傷つけないように気をつけて・・・。



スナップリングを外し、プレスを使いナックルからハブベアリングを抜いて、バラバラになってちょうど折り返し地点。



車載状態でハブボルトを交換するときはナットを使い締めこむことで圧入することが多いですが、締めむことでのボルトのネジ山へのダメージや圧入不足の可能性などを考えると、プレスで圧入した方が安心ですよね。


そして、ハブベアリング。
ABSのセンサー用のリングもかねて、シールが磁化されてます。


こうやって確認すると間違いないですね。
何も考えずに間違えて、完成後にABSの警告灯がつくことがたまにあったりします(笑)



よく見ると親切にパッケージに書いてありますね。
つい数か月前に間違えたホンダ純正は何も記載がなかったような気がしました。
見逃しただけかもしれませんが。
間違わないようにセンサー側だけにキャップしてあるメーカーもありました。



向きを間違わないように何度も確認して、圧入してスナップリングで固定。


ハブボルトを入れ替えたハブをハブベアリングに圧入して、ナックルを元に戻せば終了です。

念のため、少し試運転してABSの警告灯が点灯しないことを確認します(笑)



ホンダ車のブレーキローター、ハブにビスで固定されてるのですが、そのビスを外すときに、ドライバーの先端が折れました(笑)
そして、このサイズのドライバー、探したけどこの1本しかなくて、なんで？って思いながら、あまり使わないショックドライバーを引っ張り出してきてビスは外しました。
そして、なぜこのサイズのドライバーが他に持ってないのか思い出しました。
数年前、JA11のジムニーのドア交換をするのに、手持ちのこのサイズのドライバー全部折れたのにビス緩まなくて、たまたま来た工具屋さんからこれを買ったんだったってことを。

普通に使用してて折れたのは保証してくれるメーカーなのですが、数年前にちゃんと対応してくれなかったりとか色々あったので（今はちゃんとしてるようです）、使用期間を考えると元は取ってるので、同じような保証がある他社のものを購入しました。

ステップワゴン スライドドアが開かない

RG型のステップワゴンが電動スライドドアが開かないとのことで入庫しました。

よくあるモーターやワイヤーのトラブルかと思い、症状を確認すると、3分の1くらい開いてから、ブザーが鳴って閉まってしまいます。
珍しい症状だったので、電動を解除して、手動でも試してみます。

手動でも同じくらいしか開きません。
よく観察すると、下のレールの部分に爪が起きてます。

ドアのヒンジが当たって開かなくなります。

爪を手で押し付けて開けると全部開きます。

原因はこれかととりあえず、ウェザーストリップをはがしてみます。


ワイヤーがつながってて、ワイヤーがリヤの内張りの中へ入って行ってるので、何も考えずに、サードシートを外して内張りを外します。

ワイヤーは給油口の方へつながっております。
とりあえず、給油口側を外してみました。

写真の中央左側の黒い筒状のものが給油口側へ差し込んでありました。
真ん中の突起を押すとスライドドアの謎のストッパーの爪が引っ込みます。

給油中などの給油口の蓋が空いてる時にスライドドアが開いてぶつかるのを防ぐ安全装置でした。

普通に動いてるのに、なんで？と思い観察すると、一か所折れてました。

何で折れたのがわかりませんが、角度によってはちゃんとワイヤーに力が伝わって正常な動作をしたり、ワイヤーが動かなかったりしたので、部品交換です。

部品交換して、無事直りました。

今回は助手席側でしたが、お客さんから運転席側もなったらいやだから一緒に交換してと言われましたが、給油口の蓋が開いてる時の安全装置で、運転席側には給油口はついてないから、この装置もついてないので、今回みたいなトラブルは大丈夫ですよって言ったら、納得されて笑っておられました。

プラグがメーカー違いで混在？！

ホンダのゼスト、車検で入庫です。
一通り点検し、お客様へどこをどうするか相談します。
４万キロそこそこの走行距離だったので、車検に合格しないような箇所はありませんでしたが、電極減り気味のプラグは交換することになりました。
エンジン不調とかではないので、プラグ1本だけ外して点検してたのですが、全部取り外します。
P07Aというエンジンはプラグは１気筒あたり２本使用していて、６本使ってます。
なので、６本外します。


外したプラグを見て、？？ってなりました。



前側の３本がNGK、後ろ側の３本がDENSOのものでした。
なぜ？
新車の製造ラインでこういうプラグの使いわけするの？
過去に車検整備したメカニックがプラグ３本しか交換しなかった？
疑問が残りますが、普通にイグニッションコイルが６個ついてるのがわかりづらいわけでもないのに、プラグは１気筒に１本って固定概念持ちすぎたメカニックの仕業なのかな？
フィットとかも１気筒２本使用してますが、後ろ側のイグニッションコイルがサージタンクの後ろでパッと見で見えないので、４本しか交換しない場合はあるようですが・・・。

トヨタの3TGのターボや、日産のZ型エンジン、CAのシングルカムエンジンなどツインプラグのエンジンは過去にもあったので、私よりも上の世代のメカニックはプラグ１気筒２本あるとか普通にあった事実を経験してそうだし・・・
若いメカニック、経験の少ないフロントの担当者が気づかなかったのかな？

そんなこと考えながらプラグ交換は終了です。



あとは、オイル交換とATF交換、残量半分くらいのフロントのブレーキパッド交換とリヤブレーキのシュー調整、たまにベルトが鳴くと言われてたので、ベルトの針調整をして、車検の検査に備えます。
車検証入れに入ってた、過去の車検の記録簿を見ると、２万キロくらいの車検でブレーキパッド交換してます。
乗り方によってもブレーキの摩耗に差が出ますし、ストップ＆ゴーの多い市街地しか走らない方は走行距離のわりにブレーキの摩耗が多い傾向になりますが、減るの早すぎじゃね？って思いながらリヤブレーキのシュー調整をしたら、調整ダイヤル回る回る(笑)
過去の車検でちゃんと調整してなかったからフロントのブレーキパッド減るの早かったのかな？

そして、今朝、１１月上旬では珍しいツルツル路面の中、車検に行ってきました。



意外と空いててすんなりでした。

検査中の写真撮ってアップするつもりでいましたがすっかり忘れてました(笑)

8インチナビ、フリップダウンモニター取付

新車のオデッセイハイブリッドにナビを取り付けました。
オーディオレスで納車されたお客様のご要望により、パイオニアのサイバーナビ。
当初は7インチの通常の2DINのナビの予定でしたが、「どうせつけるなら8インチの方がいいんじゃないですか？」の何気ないわたくしの一言で、8インチのナビを取り付ける方向へ・・・。

パイオニアのマッチングでは、ディーラーオプションの8インチナビが付いてる車しか取付できないことになってます。
メーカーオプションならともかく、ディーラーオプションで8インチのナビが付けれるなら物理的につかないことはないはず・・・。
なので、ノリと勢いでGOです(笑)


まず、フリップダウンモニターから。
フリップダウンモニター取付したのは7～8年ぶりですが、最近のものは、車種別で取付キットが出てて、楽でびっくりしました。
新車の天張りを切るのは勇気を振り絞りました(笑)


一般的なナビ取付なら、ばらすのはこの辺と、地デジのアンテナの配線を通すためにピラーのパネルやグローブボックスを外す程度ですが、今回はHDMIやUSBのパネルも取り付けます。

これです。

これを取り付けるために、車内バラバラにしなくてはなりません。
しかも新車、傷つけれないし、クリップ固いし・・・。

こんな感じです。



このAC100V出力の横につけます。
穴あけ加工します。


純正っぽく違和感なくインストール。

ここまで来て、やっとナビ本体に取り掛かれます。
ディーラーオプション用のホンダ純正の取付キットを使用して取り付けます。


















GPSアンテナは取付キットに付属のブラケットを使用して、メーター奥に隠せます。



配線はこれを使用。


すべてカプラーオンですが、サイドブレーキの信号線だけはアースに落として走行中テレビが見れたり、ナビの操作ができるようにします。

















7インチナビと8インチナビのパネルの比較。
結構大きさ違いますよね。















パネルにナビを取り付けてから車に装着です。

バラバラにした室内をもとに戻して終了です。

取付して、動作確認してると、8インチのナビ欲しくなりますね。
取付できる車は所有してないですけど・・・。