モコ 排気漏れ修理

ニッサンのモコが音がうるさいと入庫。
スズキのMRワゴンのニッサン版ですね。
定番すぎる排気漏れです。
排気漏れ箇所もド定番でした。



フロントパイプのサブタイコというか膨張管のパイプのつなぎ合わせの部分です。
スズキの軽自動車は大体ここから排気漏れします。
触媒がフロントパイプではなくエキマニのすぐ下についてるタイプなので、部品代はびっくりするほど高くはないですが、なんとか安く直せないかとのことだったので、中古の部品を使用してもすぐに排気漏れすることがあるので、溶接でがっちり修理します。

一般的な修理工場での修理は溶接で盛って修理や、フェンダーなどのボディーの外板の薄くて比較的加工しやすい鉄板を当てて溶接することが多いと思います。
その修理方法だと、溶接のクォリティや使用状況によって変わりますが耐久性に難ありになることが多いんですよね。
車検で排気漏れ修理したのに次の車検の時期が来る前にまた同じ場所から排気漏れしたとかよくある話です。

今回もある程度耐久性を持たせるために、マフラー製作用の部材を使用します。
1.5mm厚のステンレスパイプを使います。


70Φのストレートパイプを長さと幅をざっくり合わせて切りおとし、42.7Φと50.8Φのパイプをプレスを使って広げて、切り刻んで当て板を作ります。
きっちり合わせるわけじゃなくて目見当というか適当です(笑)




こんな感じに当てて溶接します。



ちゃんと母材を溶かし込んで尚且つビート幅や高さを一定に溶接しようと思うと半自動溶接はホント難しいですね。
半自動溶接は簡単って言ってる自動車整備士は多いですけど、そういう人の溶接のクォリティ高いことは少ないです。
ホントにスゴイきれいな溶接をするか、排気漏れ溶接修理後に排気漏れ止まらなくてマフラーパテでごまかしたりする感じかどっちかですね(笑)

純正のフロントパイプはスチール製、修理箇所はステンレス。
純正よりも錆に対しては耐久性あるかもしれません。

当て板も溶接機のワイヤーもステンレスなのですが、念のために耐熱塗料を塗って終了です。

マフラーの溶接修理を依頼するときは、修理箇所にマフラーパテを使用しないで修理してくださいと依頼してみるといいと思います。

錆の状況や予算によって使うこともないわけじゃないですが、ちゃんと溶接できると溶接で排気漏れが止まるので、マフラーパテを使いたいときにと固まってて使えないことが多いんですよね(笑)

スズキ エブリー 冷間時エンスト

スズキ、エブリー、DA64系のエンジンはK6Aのモデル、エンジン冷えてる時にエンストするという症状で入庫しました。
が、走行してきてるのでエンジンが暖まってる状態です。
現状では調子悪いと思えない状態なので、お預かりして冷えてる時に症状を確認することに。

エンジンかけて、ファーストアイドルは少し低めかな？なんて思いながらシフトレバーをDへ入れるとエンジンが振動し始めてエンスト。
再始動はすんなりだったり、長めにセルモーターを回さなくてはかからなかったり・・・。

OBD2へ診断機を接続し、データを確認します。
故障コードは記憶されてなく、ライブデータを見る限り、気になったのがISCV。
冷間時エアコンオンでISCVのデューティ比は変化するものの、目標回転数まで上がらず、回転数がほとんど上がらずだったので、ISCVの動きが悪いのか、これも原因の一部のようです。
水温センサーが悪さしてるのかとも考えましたが、データで見る限りでは、低水温からちゃんとヒーターから出てくる風の温度に合わせて数値が上がってるので問題なさそうです。
（この車は水温計はついてません）

が、振動してエンストは、イグニッションコイルがダメになってプラグに火が飛んでなくて1気筒燃焼してないような振動。
シフトレバーをDにして、ブレーキ踏んだまま症状を再現してから、イグニッションコイルのカプラーを一つずつ外しますが、特定のシリンダーがミスファイアしてるわけではない・・・。
ある程度の回転数以上吹け上がると、異常があるとは思えない感じで吹け上がります。

ISCVは交換してほしいと言われましたが、交換で症状が完全に直るとも思えないので、原因追究します。

ガソリンエンジンの基本は電子制御が緻密になっても圧縮と燃料と火花。
これのどれかが完全な状態じゃないと、きちんと燃焼して爆発してくれません。

基本に立ち返り、燃料で考えられるのはポンプ、フィルター、インジェクター。どれも冷間時の負荷のかかったアイドリング付近でしか症状が出るのは考えられない・・・。
走行距離的にフィルターのつまりも考えられますが、アイドリング付近よりも、ある程度の回転数の高負荷の時に吹け上がらなくなることが多いと、プラグの焼け具合も問題なさそうだったので、大丈夫との判断をしました。
そして火花は、プラグとイグニッションコイルは新しいものがついてましたが、イグニッションコイルを中古でストックしてあるものと交換しても症状変わらずだったので、大丈夫との判断。
数か月前に他の修理工場で車検を取ったようなので、その時にこの症状を直すのに交換したのだろうか？そんなことを考えながら、圧縮圧力を測ります。
色々テストしてるうちに水温が上がってしまったので、基本通りの暖気後ですが、バラつきもなく問題なし。
数時間後、水温が下がって症状が出たのを確認して再測定。
1番と2番のシリンダーの圧縮圧力が3番に比べて少し低い。
2番はかなり低い。
原因はこれか！とヘッドカバーを外します。

K6Aはバルブクリアランスのトラブルが多いので、想定はしていたのですが、
全１２バルブ中、エキゾーストバルブの4本がバルブクリアランス不足。
閉じなくてはいけないバルブが閉じきってない状況だったり、バルブクリアランスが極端に狭くなってる状態でした。
暖まると膨張してバルブクリアランスが広がるので、症状が出ないんですよね。
そして、写真は撮り忘れました(笑)
バルブクリアランスを測定し、ついてたシムを取り外し、マイクロメーターで厚さを測定して、紙に記入していきます。
が、全部測定が終わった時に、シムに厚さが印刷してあるのに気付いてガックリしました(笑)


バルブクリアランス測定できたところはバルブクリアランスの基準値を差し引きして必要なシムの厚さを求めます。
今回は偶然外したシム1個が別なところに使用可能でした。
そして、バルブクリアランス０のところはついてたシムの厚さからバルブクリアランスの数値を引いた厚さよりも薄いものを数種類注文しました。
メーカー手配ですぐに届きません。
スズキのK6A、アウターシムなので、バルブリフターを押し下げれればシムは外せます。
メーカーではSST（専用特殊工具）の設定ありますが、使用しなくても磁石とマイナスドライバーと先のとがった細いキリのような工具があれば何とかなります。
入れるのは簡単です。

シムが届くまでの間にISCVを交換します。






スロットルボディを外すのもそんなに面倒ではなく、ISCVも簡単ですね。
ただ、スロットルボディにISCVを固定してるのが+ビス。
ドライバーで回すと確実になめります。
バイスプライヤーで回しました。

シムが届き、無事にバルブクリアランスを基準値内におさめることができて、完治しました。

最近の車は、OBD2で故障コードが簡単に見れるようになったので、チェックランプさえついててくれれば割と故障診断は楽で、不調の原因を電子デバイスと決めつけて故障診断するようになりがちだと思いますが、基本に立ち返らないと故障診断＆修理は難しいと改めて感じました。

キャリートラック ヒーターモーター交換

DA63Tのキャリートラック、ヒーター使ったら音がうるさいと言われて入庫。
ヒーターのファンを強くするとガリガリ音が出るので、ヒーターのブロアモーターを交換です。
あっさり外れます。


ヒーターモーターのカプラー、ヒーターレジスターのカプラー、クラッチスイッチのカプラーを外してスペース作り、モーターを固定してるビス3本外します。

モーター本体を時計回りに回して外します。
あっさり外れるのですが、クラッチペダルがついてるパネルが邪魔で抜けてきません。
壊れた部品なので、壊して外すのは簡単ですが、新品の部品が入らないんですよね(笑)

あれ？外れないって思ったけど、過去の記憶がよみがえりました。
何度もこんな作業してます。
そんなに苦労した記憶がないから印象薄くすぐに思い出さないんです。
加齢の影響でしょうか？(笑)



ヒーターユニットを固定してるナットを2個外して、力技でユニットをずらしてスペースを作ります。
2～3cm浮かすだけで簡単に外れちゃいます。



新品のモーター取り付けて、配線戻して、ヒーターユニット固定したら終了です。

この時期、ヒーターモーターの交換は多いのですが、昨日作業したホンダバモスのヒーターモーターと同じ形じゃね？って思って、並べて記念撮影。



全く同じものでした(笑)
メーカーを超えた部品の共通化でコストダウンしてるですね。
DENSO製でしたので、ヒーターモーターありきの設計なんでしょうね。

ワゴンR 前置きインタークーラー製作

ワゴンRを前置きインタークーラーにしました。
MC21Sです。

イメージがわかなくて、ググってみましたが、ワゴンRでインタークーラーを前置きにしてる人が少なくて、プライベーター的な方が取り付けられてる写真が多く、他車種の純正流用が多いイメージしか思いつきませんでした。

トラストから発売されてるインタークーラーのコアがいい感じのサイズがあって、サイドタンクを製作してパイピング製作が製作するうえでの自由度が高いので、いいかなと思い提案すると、予算オーバーになるとのことだったので、費用を抑えるべく、純正流用できるコアを探しました。

何車種か候補にあげて、検討しました。
真っ先に思い浮かんだのは、アベニール純正でしたが、サイドタンクが大きすぎるのと厚すぎてパスです。
そして、ジムニーのJB23Wの純正や、スターレット純正、インプレッサの純正、アウディの純正などいろいろ検討してみました。
買い物に行ったときに駐車場に止まってる知らない人の車でも、バンパーからインタークーラーが見えれば覗き込んで観察してました。
不審者と紙一重ですね(笑)

それで、サイズ的にパイピングの向き的に加工も少なく済みそうでいい感じなんじゃないかって行きついたのが、200系のハイエースのインタークーラーがいいんじゃないかと提案。
（写真はネットから拾いました）

カプチーノに流用してる方の写真をネットで見かけてといい感じのサイズ感になりそうが気がし増してました。
が、サイドタンクが丸くなってていかにも純正流用しました的な感じになるのが・・・と言われ、やっぱそうなりますよね・・・私もそう見えてかっこよくならないような気がしてました(笑)

どうしようかな・・・って悩んでるときに、車種不明のトラスト製のインタークーラーの中古が出てきました。
ラッキーでした。
単体で見るとサイズ的にもいい感じじゃない？って思ってたのですが、実際にバンパーを外して車の前に置くとデカい、どうしようかな？もう後戻りできないし・・・ってことで製作始めました。
クロスメンバーに角パイプを切って溶接し、土台を作ってインタークーラーをのせて、ボルト止めします。

タービンの出口のパイプ、純正ではパイプが上に向いてついてるのを１８０度ずらして下向きにつけてパイピングしてる方が多いようですが、コアが大きすぎるため、できません。
フランジから製作するしかないのか？？って思ってるときに思い出しました。
以前、JB23ジムニーの中古エンジンにパイピングついてて、それを捨てないでとっておいてたことを。
ジムニー用を切って加工して、使用することにしました。



１年以上ぶりのアルミパイプ溶接は思い出して慣れるまで少し時間がかかりました。
電流どれくらいだったかな？からスタートです(笑)

最近はマフラー製作することが増えたので、久しぶりのパイピング製作は、びったり合わせないといけないマフラーよりも、シリコンホースである程度ごまかせるパイピングのほうがシビアじゃなくて
楽かもですね。

けど、微妙に角度が合わなくて、あまり好きじゃないけど、ハス切りにしたパイプを挟みます。


上側のステーはステンレスの平板を組み合わせて作ります。
ボンネットのストライカー下のボルト穴を利用して固定しました。

そして、プラグ交換も簡単にできるようにエンジン上のパイピングだけ取り外せるようにしました。


完成です。


絶妙なクリアランスに仕上がりました。

久しぶりのアルミ溶接は、慣れてきたころに作業終わります。
このまま続けてればもっと溶接上手くなるのに・・・って思ってなりません(笑)

パイピング完成したけど、パイピングよりもバンパーの裏側加工のほうが大変だったんじゃないかって気持ちになるくらい、削って合わせて、削って合わせてを繰り返して、やっとバンパー装着できました。

こういう製作物の仕事はたまにすると楽しいですね。

ワゴンＲ ブレーキ大径化

ワゴンＲのブレーキ大径化です。
定番ですね！
ＫＥＩのキャリパーを使います。
ネットではＫＥＩワークスやスイフトのブレーキ流用と言ってる方多いですが、ＫＥＩのターボモデルとＫＥＩワークスではフロントブレーキは同じですね。
そして、ワゴンＲのターボ（ＭＣ系）ともパッドが同じというのもいいですね。

必要なのはキャリパーブラケットと、ローター。


ブラケットのみでは部品供給されておらず、Ａｓｓｙです。

今回は中古のキャリパーを使用しました。
が、使うのはブラケットだけ。
キャリパーはピストンが固着した時のためのスペア部品になります。


かなりキャリパーを外側にオフセットできますね。


ローター径も見た目に違います。



完成です。
パッドはもともとプロジェクトミューのＮＳがついていたので、同じパッドを新品にしました。

そして、このブレーキ大径化の最大のメリットが、北海道の冬に発揮されます。
１３インチのホイールが履けなくなりますので、通常ならスタッドレスも１４インチを用意しないといけない、扁平タイヤになるので価格も高めになります。
が、もともとついてたローターとキャリパーブラケットへ交換すれば元に戻り、１３インチのホイールが履けます。
片側ボルト４本で交換可能です。
キャリパー本体はそのままですので、エア抜き必要なしです。
ノーマルサイズの155/65Ｒ13が使用できますので、財布にも優しいですね。

ブレーキ効きを改善したいって思ってる方、効きはかなり違いますよ！
リヤがドラムブレーキなので、リヤブレーキのシュー調整でかなりブレーキの効きは改善できるので、制動力に不満の方はまずはシュー調整からです。
最近はどこのディーラーでも車検ではシュー調整しないことが多いと聞いたことがあります。
実際、ディラーへ車検に出したけど、ブレーキ効かないからシュー調整してくれと依頼されて、全然調整した雰囲気がないくらいの調整幅があったことも何度もありました。
ご年配の方はシュー調整でブレーキのタッチや制動力が変わるのをわかってる方多いです。
今も昔も乗用車のドラムブレーキは自動調整と言われてますが、自動で適切に調整されてる車に巡り合ったことがありません。
適切に調整してあげると、制動力もアップし、フロントのブレーキパッドの寿命も延びます。

クラッチ交換

暑い日々が続きますね。
そんな中、クラッチ交換です。
お盆休みの宿題の一つなので、サクッと終わらせたいです。

エンジンルームはバッテリーを外し、作業スペースを確保しますが、いろいろな配線が後から追加されてて、バッテリー回りさわりたくないです(笑)


頑張ってバッテリーを外して、ミッションをミッションを降ろします。


北海道で走行してる車のほとんどは4ＷＤになったイメージですが、８０年代や９０年代初頭に発売されたＦＦベースのフルタイム4ＷＤのほとんどはミッションだけ降りず、エンジンとミッションを一緒に降ろしてから、エンジンミッションを分離という整備性の悪い車ばかりでしたが、９０年代後半から、トランスファーを先に降ろせば、通常のＦＦ車のミッション脱着とさほど変わらない車が増えましたね。
整備する側からすれば、楽になった反面、楽になった分工賃収入が減るという微妙な感じではありますが、時間がかからなくなった分、他のことができるということですね。



今回はエクセディの強化クラッチを使います。
Ｓメタルというヤツですね。















昔はダイキンクラッチって言ってましたね(笑)
純正クラッチや強化クラッチをＯＥＭ生産してるクラッチメーカーの大御所です。




きっちりセンター出し。
壊れたミッションをばらして、メンドラ（メーンドライブシャフト）を外しておくとセンター出しは楽です。
ツインプレートやトリプルプレートなどの多板クラッチも怖くないです(笑)

ミッションジャッキを使うと、微妙に角度とバランスが合わず、ミッションをお腹の上に載せて、人力で載せました。
汗だくです。
微妙に車の高さが高くてひざを使ったり、ノックピンや、メンドラがﾊﾟｲﾛｯﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞに入らなかったりと久々の一人で人力だけでのミッション載せ作業満喫しました。
力持ちではないので腕がプルプルしてました(笑)
そして、メタボなお腹を持ち合わせてたら、高さバッチリで楽だったのかな？なんて考えてみてたり・・・(笑)

ついで作業で依頼されたﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄﾌﾞｰﾂ交換。
破けてたわけではないですが、分割タイプのブーツがついてたので、どうせドライブシャフト外すならと・・・。


わたくしが、この業界に入ったころは分割タイプのブーツなんてありませんでしたから、ドライブシャフトを車から外してブーツ交換ばかりでした。
先輩方から、インナージョイントからバラして、インナージョイント側からアウターブーツを取り外して交換すると教わってましたので、そういうもんだと思ってやっておりましたが、わたくし横着なもので、いつのころからかアウタージョイントとシャフトを分離して、いんなジョイントには触らずに交換するようになりました。
インナージョイントから交換するのがいまだに定番なのか、アウターブーツのセットの中にはバンドが大小２個ずつ入ってますよね。


交換完了です。
ﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄﾌﾞｰﾂ交換は、汚いんですよね・・・。
グリスが飛び散ってたり、古いグリスをきれいにふき取って新しいグリスを注入とか手が場合によっては腕まで真っ黒になるので好きではありません(笑)

次はついでって言えばついでな作業だけどそうでもないようなショック交換です。




















今回はKYBのニューSRを使います。
ブーツ、ｱｯﾊﾟｰﾏｳﾝﾄも新品交換でリフレッシュ。
フロントはバネ入れ替え終わりました。


っていういか、スプリングコンプレッサー、酷使しすぎて反り返ってますね。
ヤバい、買い替えかな？？
最近はダウンサスに交換する人とか減ってるようなので、あまり使うことない工具ですが、バネを縮めてる最中に壊れたら怪我するので、近々に買い替えようと思います。