レクサスLS460 セルモーター交換

エンジンかからないレクサスLS（USF40)、スタートボタンを押すとカチッという音はするけど、クランキングしません。
基本に忠実にセルモーターのB端子とS端子の電圧を測定したいけど、セルモーターが見えません。

セルシオやランクル100などのUZ系のエンジンのセルモーターはインマニの下のバンクの谷の部分にあるので、そんな感じかな？って思いましたが、とりあえず、ググってみました。

URエンジンは右側のバンクのブロックの下の方についてるみたいで、エキマニを外さないと見えないとのこと。
色々見てると、右側のエンジンマウント外すとか、ステアリングラック（ステアリングギヤボックス）を外すとか記載されてて、マジか！？ってなって、資料を取り寄せてみましたが、エンジンマウントも、ステアリングラックも外さなくてもいいようですが、ステアリングコラムは外すことになってました。

どっちにしろ面倒だなって思いながら、作業開始。
結果的にはエンジンマウントもステアリングラックもステアリングコラムも外さなくてもセルモーター交換はできました。

印をつけてステアリングシャフトとステアリングラック間のジョインとを外します。





エンジン上のカバー類やエアクリーナーのダクト、サクションパイプを外してベルトを外しちゃいます。
オートテンショナーのテンショナーベアリングのセンターボルトにレンチをかけて反時計回り方向へ力を加えればベルトが緩むので外せます。

ボルト2本でオイルレベルゲージのパイプを外してオルタネーターを外します。
バッテリーのマイナス端子を外すの忘れないでください。

オルタネーターを取り出すのに、クーラントを抜いてラジエータのロアホースを外すようですが、ホースをちょっとずらせば取り出せます。

今回は最低限で行こうと思ったので、O2センサーも外します。

奥のO２センサーのカプラーが今回１番の難関でした。
狭くてカプラーの爪を押せないんです。
手前側から小さいマイナスドライバーで爪をおこしても手が入らなくてカプラー抜けないんです。
手が大きい人はかなり大変だと思います。

そして、エキマニの遮熱板の取り付けボルトを外して遮熱板を外そうと思ったのですが、知恵の輪です。
柔らかい材質なので、少し曲げれば外れるかな？って思ったのですが、裂けちゃいそうだったので無理はしません。
ここでエンジンマウンやステアリングラック、ステアリングコラムを外してスペースを確保するってことなんでしょうが、横着なので、最低限で行きます。


ステアリングシャフトとステアリングラック間のジョイントは外れてるので、コラムが動かなくてもステアリングシャフトが下へは動くので印をつけてボルトを外して抜いて、室内側へ引き出して、スペースを確保します。



エンジンマウントの上についてる防振ウエイト？を外せば遮熱板を外せます。
若干曲げたりしますけど(笑)



遮熱板外れました。
エキマニは、あっさり外れます。

ここまできたら、あとはセルモータについてる遮熱板とボルト2本配線2本です。




セルモーターが外れました。















今回外したカバー類以外の部品。


S端子のカプラーの爪が折れたので、新品交換します。

端子が生きてれば専用の工具使えば、カプラー交換だけできるので間違っても配線を切り落とさないようにしましょう。

B端子のカバーも熱のせいかパキパキ割れたので、新品を注文したら、生産廃止とのことで手に入らず。
接着剤とビニールテープ、タイラップで補修しました(笑)
今回は中古品を使用しました。


あとは外した部品を元どおりに戻すだけ。


ステアリングシャフトを取り付けて、スタビをつけて、オルタネーターやベルトを取り付ければほぼ終了です。
そして無事にエンジンかかりました。

今回は初めて作業だったので、手間取りましたが、慣れれば、UZ系エンジンのインマニ脱着よりも楽で早いかもしれないと思いました。
錆が少なければって条件付きですけど・・・。

最近のトヨタのV型エンジンのセルモーターはエキマニ脱着が伴う感じなんですね。
クラウンやマークXなどのV6のGR系エンジンの縦置き4WDもエキマニ外さないとダメなんですよね・・・。

北国を走ってる車、排気系のボルト類はできれば触りたくないんですよね。

Z セルモーター交換

Z、私の世代だと問答無用でニッサンのフェアレディZなイメージですが、今日はホンダのZです。
型式はPA1、ターボ無しの４WDです。
北海道にいるとZって4WDしか見たことないですが、2WDの設定ってあったんですかね？

エンジン縦置きのMR、ミッドシップです。
バモスのターボも同じですね。
バモスやアクティはNAは横置きだったような記憶があります。
生産終了から時が経ってるからか、最近は見かけなくなりました。

セルモーターの回り方が元気なくて暖気後にエンジンかからないという症状。
疑わしきバッテリーを点検するも、CCAを測定しても全く問題なし。
ってことは、オルタネーターの発電量も問題ないということになりますが、一応測定しますが、電圧は電気不可をかけてもアイドリング回転数で13.7V、少し回転上げると14.2V、電流もマイナスになることはないので、オルタネーターも問題なし。

そうなると、セルモーターかセルモーターのB端子の電圧ドロップかアース不要かの三択に絞られます。
配線系のトラブルってなくはないですが、少ないので、セルモーターを交換してみることにしました。
今更ながら、ホンダZのセルモーター交換初体験です。

下から覗いてセルモーターが見えなかったので、何も疑うことなく、トランクの荷物を降ろし、カーペットを引っ剥がし、蝶ネジ4本を外して、リヤシート下からエンジンルームを見ます。
セルモーターが見当たらない。

ジャッキアップして、下から見て見つけましたが、ミッションの上に付いてました。

配線やボルトはなんとか外せそうですが、その後に、セルモーター本体がどう考えても抜けそうにありません。

冷静になって、セルモーター上のフロアをみると、外れそうってことで、リヤシート足元のカーペットめくります。
スポンジがついたマットが待ち構えてましたが、切り込みが入ってるので、どうせカーペットで見えないからためらわずにめくります。
繋がってる部分もありましたが、引っ張って破きます(笑)



引っ張って破いたのを戻したらこうなりますが、見えないので気にしません(笑)

その先のフロアがボルト４本で止まってるので、ボルト外してフロア外すとセルモーター丸見えです。




邪魔してたのはこいつです。

バッテリーのマイナス端子外して、B端子、S端子を外したらボルト2本であっさり外れます。







これから取り付けるリビルトのセルモーターと並べて、同じものかを確認して記念撮影しました。



下のボルトが見えないので、14mmのソケットにエクステンションつけてボルト入れて挿入します。
作業灯で照らせば、微妙な隙間からボルト穴見えます。


セルモーター交換後のトランクのサービスホールから。
かろうじてセルモーターが見えますね。

下調べちゃんとしてれば悩まなかったんですよね

今回は、トランクの荷物の積み下ろしが一番時間かかりました(笑)

ハイエース インジェクター交換

200系のハイエースのアイドリング不調と白煙で入庫。
見た瞬間に原因はインジェクターだなって思いましたが、インジェクターは安い部品ではないため、確実にするためにデータを確認します。

こんなメチャクチャな数値の補正量の値はそうそう見れないくらい気筒差ありすぎですね。
確か補正量のマックスは±5.0mm3/stだったような気がしましたので、もう補正できませんよくらいの感じなので、原因はインジェクターで間違いなさそうなので、インジェクターなどの部品を注文して、作業開始します。

まずは運転席シートとシート下のフロアを外すことから。

ヘッドカバーさえ外れてしまえば、運転席シート外さなくても作業できなくはないのですが、ヘッドカバーを取り付ける時のことを考えると、万が一ヘッドカバーパッキンがズレたりしてオイル漏れが発生したら事件なので外します。
インパクトとエアラチェットがあれば、5分かからないでしょうから、その手間を惜しんであ゛〜とかう゛〜とか言いながら作業するのは効率的はありません。

ヘッドカバーを外すのに、デリバリーパイプを外します。
本来なら、デリバリーパイプの脱着はクーラントを抜き、EGRクーラーを外してから行いますが、クーラント抜くとエア抜きに時間がかかるし、できない作業ではないので、無駄なことはしません。
ただ、このような工具がないと厳しいです。
クローフットレンチです。

６角の方がトルクかけれていいですが、今回は12角の方が使い勝手がいいので12角のレンチを使用して、コモンレールからデリバリーパイプを外します。
5本ついてるパイプのうち真ん中はポンプからのものなので、外さなくてOKです。
外れたら、ヘッドカバーについてるシールをマイナスドライバーなどであおって外して、インジェクターのカプラーを抜いて、ボルトを外してヘッドカバーを外します。

ハイエースのヘッドカバー、上を通ってるハーネスが邪魔ですんなり外れないんですよね。
ミッション側を外せばびっくりするくらいに浮き上がるようですが、ヘッド裏のアース線とエンジンルームのカプラーを外してスペース作ればはずせます。



ここまでバラしたらやっと本題のインジェクター。



無事外れました。
インジェクターの先端にカーボンが付着してるので、ちゃんとした噴霧できなかったのでしょう。




新しいインジェクター（リビルトですが）を取り付けて、トルクレンチを使い規定トルクで締め付けます。
そのままいつもの手の感覚で締め付けても締め付けトルクが十分なら不具合出ることは少ないと思いますが、念のため。
リターンパイプのユニオンボルトもパッキンを新品に交換して、トルクレンチで規定トルクで締め付けます。

あとは、ヘッドカバーのパッキンを新品にして、逆の手順で組み付けて、燃料フィルターも交換します。




フィルターを新品と並べて記念撮影。
真っ黒ですね。
フィルターのケースの中もかなり汚れてるので洗浄して、元どおりに組み付けて、プライミングポンプを押してエア抜きします。



そして、エンジンかける前に必ずしなければいけない重要なことが待ってます。
インジェクターのID登録です。
昔ながらのディーゼルのインジェクターノズルはシムでスプリングを調整して噴射開始圧を揃えるくらいでしが、今はガソリンエンジンと同じような電子制御なんですよね。




診断機にパソコンのキーボード欲しくなりますよね(笑)

最近ROMチューン的なことをすることも減ったので、このID登録が16進数の数値と触れ合える数少ない機会です(笑)
FFは255みたいな感じで脳内変換されちゃうのんです。


エンジン始動し、振動も白煙もなくなり、診断機でデータを確認。


補正量の気筒間の差が少なくなり、絶好調になりました。


200系のハイエースで一般的になった（と思ってる）コモンレール式の電子制御ディーゼル、走行距離が増えてきて不具合が増えた頃、ディーラーやリビルト業者はインジェクターとコモンレールとポンプをセットで交換推奨って言ってて、よくわからずに素直にセットで交換してましたが、不具合がある車が増えて修理する機会が増えると仕組みがわかり、コモンレールって交換必要？とか、ECUの要求燃圧までちゃんと燃圧上がってるのにポンプ交換する必要ある？とか思うようになり、インジェクター交換だけでも直ることがほとんどなのがわかったので、ちゃんと説明して、ポンプとコモンレール交換するのが望ましいですが、どうしますか？って金額提示すると、9割はインジェクターだけ交換してみて下さいって言われるんですよね(笑)

こういう診断機を使用した登録を必要とした作業、DIY泣かせではありますが、整備業者としてはありがたいと思ってしまいます。
整備業者でも故障コート読み取りと消去くらいしかできな診断機だとできないので、作業できるスキルはあるのにお断りしてるってケースもあるようです。

E25キャラバン グロープラグ交換

E25系のキャラバンのZD30DDTiのグロープラグ交換です。
なんか嫌な予感がして、手持ちのディープソケットを新品のグロープラグに当ててみます。
ソケットの奥が細くなってるので、六角部まで届きません。
最悪、ヘッドカバーを外せば、メガネやスパナなどでアクセスできるようですが、できることなら分解するのは最小限で行きたいので、工具を注文しようとしたら取り寄せと言われ、仕方なく、加工前提で安価なソケットを買いに行ってきました。
最悪、切って溶接して延長すればOKと思い、延長素材用も必要だと思い、同じソケットを２つ購入。

まず、買ってきたソケットを当ててみる。

一応、微妙に掛かって回せそうだけど、なめる危険があるので、加工します。

リューターで中を削ります。

奥までちゃんと入るようになったので、作業開始します。 

運転席とシート下のフロアを外して作業スペース確保です。

リヤシート側からエンジンの後ろ側のカバーも外してさらにスペース確保します。
めんどくさがってはいけません。

前側３本は何も考えずに外れます。
最後、一番後ろの４番シリンダーのグロープラグが問題。
エンジンの上にサクションパイプが通ってるのですが、近くのハーネスずらしてソケットを入れて、緩めて外しましたが、全然抜けてきません。
そんな時に視界に入ってきたゴムのメクラキャップ。

このサービスホールから抜くということなのか？！って思ってキャップを外しましたが、サクションパイプしか見えません(笑)

仕方ないので、サクションパイプを外しにかかりますが、タービン側はすんなりですが、エアフロ側がなかなか抜けてこない。
エアフロからパイプが抜けきる前にインマニに干渉して抜けないんです。
インマニ周りに手をつけるよりもエアフロを外した方が早いと判断。

エアフロ外したら、サクションパイプに余裕ができて、サービスホールからなんとかグロープラグが抜けました。

外したグロープラグを記念撮影。

前側の２本が新しいものついてましたが、業者さんからの部品持ち込みでの作業依頼だったので、単体点検とかせずに、そのまま交換作業を進めます。
簡単なとこだけ交換したのか、過去に、ダメになったものだけ交換したのかは不明ですが、全気筒同時交換の方がトラブル少なくていいですよね。

サクションパイプをずらしておくと、サービスホールからエクステンションを使いグロープラグを回せるので楽です。

ブロープラグを取り付けたら、エアフロとサクションパイプを戻して、終了です。

グロープラグの上のシールは新品を取り寄せておきましょう。
ネジになってて、回して外すの知らなくて、トヨタの1KDや2KDのインジェクターのデリバリーパイプのことのシールみたいにドライバーであおって外そうとして、壊しました(笑)

工具の加工や資料取り寄せたりしなかった初めての作業だったので、少し時間かかりましたが、次回作業するときは、標準作業時間の0.9時間以内には終わる気がしてます。