レクサスLS460 セルモーター交換

エンジンかからないレクサスLS（USF40)、スタートボタンを押すとカチッという音はするけど、クランキングしません。
基本に忠実にセルモーターのB端子とS端子の電圧を測定したいけど、セルモーターが見えません。

セルシオやランクル100などのUZ系のエンジンのセルモーターはインマニの下のバンクの谷の部分にあるので、そんな感じかな？って思いましたが、とりあえず、ググってみました。

URエンジンは右側のバンクのブロックの下の方についてるみたいで、エキマニを外さないと見えないとのこと。
色々見てると、右側のエンジンマウント外すとか、ステアリングラック（ステアリングギヤボックス）を外すとか記載されてて、マジか！？ってなって、資料を取り寄せてみましたが、エンジンマウントも、ステアリングラックも外さなくてもいいようですが、ステアリングコラムは外すことになってました。

どっちにしろ面倒だなって思いながら、作業開始。
結果的にはエンジンマウントもステアリングラックもステアリングコラムも外さなくてもセルモーター交換はできました。

印をつけてステアリングシャフトとステアリングラック間のジョインとを外します。





エンジン上のカバー類やエアクリーナーのダクト、サクションパイプを外してベルトを外しちゃいます。
オートテンショナーのテンショナーベアリングのセンターボルトにレンチをかけて反時計回り方向へ力を加えればベルトが緩むので外せます。

ボルト2本でオイルレベルゲージのパイプを外してオルタネーターを外します。
バッテリーのマイナス端子を外すの忘れないでください。

オルタネーターを取り出すのに、クーラントを抜いてラジエータのロアホースを外すようですが、ホースをちょっとずらせば取り出せます。

今回は最低限で行こうと思ったので、O2センサーも外します。

奥のO２センサーのカプラーが今回１番の難関でした。
狭くてカプラーの爪を押せないんです。
手前側から小さいマイナスドライバーで爪をおこしても手が入らなくてカプラー抜けないんです。
手が大きい人はかなり大変だと思います。

そして、エキマニの遮熱板の取り付けボルトを外して遮熱板を外そうと思ったのですが、知恵の輪です。
柔らかい材質なので、少し曲げれば外れるかな？って思ったのですが、裂けちゃいそうだったので無理はしません。
ここでエンジンマウンやステアリングラック、ステアリングコラムを外してスペースを確保するってことなんでしょうが、横着なので、最低限で行きます。


ステアリングシャフトとステアリングラック間のジョイントは外れてるので、コラムが動かなくてもステアリングシャフトが下へは動くので印をつけてボルトを外して抜いて、室内側へ引き出して、スペースを確保します。



エンジンマウントの上についてる防振ウエイト？を外せば遮熱板を外せます。
若干曲げたりしますけど(笑)



遮熱板外れました。
エキマニは、あっさり外れます。

ここまできたら、あとはセルモータについてる遮熱板とボルト2本配線2本です。




セルモーターが外れました。















今回外したカバー類以外の部品。


S端子のカプラーの爪が折れたので、新品交換します。

端子が生きてれば専用の工具使えば、カプラー交換だけできるので間違っても配線を切り落とさないようにしましょう。

B端子のカバーも熱のせいかパキパキ割れたので、新品を注文したら、生産廃止とのことで手に入らず。
接着剤とビニールテープ、タイラップで補修しました(笑)
今回は中古品を使用しました。


あとは外した部品を元どおりに戻すだけ。


ステアリングシャフトを取り付けて、スタビをつけて、オルタネーターやベルトを取り付ければほぼ終了です。
そして無事にエンジンかかりました。

今回は初めて作業だったので、手間取りましたが、慣れれば、UZ系エンジンのインマニ脱着よりも楽で早いかもしれないと思いました。
錆が少なければって条件付きですけど・・・。

最近のトヨタのV型エンジンのセルモーターはエキマニ脱着が伴う感じなんですね。
クラウンやマークXなどのV6のGR系エンジンの縦置き4WDもエキマニ外さないとダメなんですよね・・・。

北国を走ってる車、排気系のボルト類はできれば触りたくないんですよね。

200系ハイエース4WD フロントハブベアリング交換

走行中というか動いたら異音がするとのことで入庫のハイエース、試運転しなくても敷地内の移動でバキバキガコガコ音がします。

点検したら、フロントのハブベアリングがガタガタでした。

フロントタイヤを回すとゴロゴロというかガリガリっていう感じです。

結構錆びてる車だったので、部品を注文してたら入荷が次の日になるとのことだったので、ドライブシャフトを外し、キャリパーを外し、ハブベアリングを固定してるボルト4本を緩めて、隙間から浸透剤をこれでもかってくらい吹きかけて、帰る前にも吹きかけて一晩放置しました。

毎回、ナックルからハブを外すのにかなりの体力を使うので、浸透剤吹きかけてから時間を置きたいんですよね。

働く車なので、納期が厳しいことが多いので、なかなかこうやって時間を使えないんですよね。

今回使用した浸透剤はこれです。

http://www.hpi.co.jp/archives/coa/spray

少し高いですが、ここぞという時に発揮してくれる・・・ような気がします(笑)
ブレーキ周りに付いたら、パーツクリーナーじゃ落ちないので、ヤスリで削り取ることが必要なんです。
そういうのも効いてるような気になるんですよね(笑)



ナックルは車に残したままハブだけ外します。


ボルト6本外して、ブレーキローターを外してからが本編です。



プーラーでハブを抜きます。


ハブが押し出されてくと安心します。



今回は、ハブをぬく過程で、ベアリングのローラーがバラバラと外れてきました。



ハブに残ったインナーレースはサンダーで切り込みを入れてマイナスドライバーを叩きこばクラックが入って簡単に抜けてきます。

あとは、新品のベアリングや、ABSのローター、リテーナーをプレスで圧入したら、ハブにローターを付けて、ハブをナックルに戻してドライブシャフトを付ければ終了です。

この作業の大半はナックルからハブを分離させることとベアリングからハブを抜くことなんですよね・・・。


そして、数日前にも同じ作業。
この時もガタがひどかったのですが、ベアリングからハブが抜けませんでした。
加熱しても何してもダメ。
プーラーを壊す前に別な方法を考えます。



ベアリングのアウターレースとインナーレースの一部を削り落とし、ローラーを強引に抜き取ります。
これでハブをプーラーで抜き取ります。






アウター側のベアリングがそのままハブに残り、ベアリングのアウターレースにインナーのベアリングのインナーレースが引っかかって、アウターのインナーレースだけ抜けました。
アウターとインナーと言葉が何度も出てきてわかりづらいですね(笑)



ハブに残ったベアリングは、リテーナーを壊して、ローラーを外してインナーレースだけにして、サンダーで切り込みを入れて外します。




かなりの時間と体力を使いました。

ハブベアリング交換時はハブも同時交換で提案すればこの作業は省略できるのですが、そうもいかないんですよね・・・。

ハイエース インジェクター交換

200系のハイエースのアイドリング不調と白煙で入庫。
見た瞬間に原因はインジェクターだなって思いましたが、インジェクターは安い部品ではないため、確実にするためにデータを確認します。

こんなメチャクチャな数値の補正量の値はそうそう見れないくらい気筒差ありすぎですね。
確か補正量のマックスは±5.0mm3/stだったような気がしましたので、もう補正できませんよくらいの感じなので、原因はインジェクターで間違いなさそうなので、インジェクターなどの部品を注文して、作業開始します。

まずは運転席シートとシート下のフロアを外すことから。

ヘッドカバーさえ外れてしまえば、運転席シート外さなくても作業できなくはないのですが、ヘッドカバーを取り付ける時のことを考えると、万が一ヘッドカバーパッキンがズレたりしてオイル漏れが発生したら事件なので外します。
インパクトとエアラチェットがあれば、5分かからないでしょうから、その手間を惜しんであ゛〜とかう゛〜とか言いながら作業するのは効率的はありません。

ヘッドカバーを外すのに、デリバリーパイプを外します。
本来なら、デリバリーパイプの脱着はクーラントを抜き、EGRクーラーを外してから行いますが、クーラント抜くとエア抜きに時間がかかるし、できない作業ではないので、無駄なことはしません。
ただ、このような工具がないと厳しいです。
クローフットレンチです。

６角の方がトルクかけれていいですが、今回は12角の方が使い勝手がいいので12角のレンチを使用して、コモンレールからデリバリーパイプを外します。
5本ついてるパイプのうち真ん中はポンプからのものなので、外さなくてOKです。
外れたら、ヘッドカバーについてるシールをマイナスドライバーなどであおって外して、インジェクターのカプラーを抜いて、ボルトを外してヘッドカバーを外します。

ハイエースのヘッドカバー、上を通ってるハーネスが邪魔ですんなり外れないんですよね。
ミッション側を外せばびっくりするくらいに浮き上がるようですが、ヘッド裏のアース線とエンジンルームのカプラーを外してスペース作ればはずせます。



ここまでバラしたらやっと本題のインジェクター。



無事外れました。
インジェクターの先端にカーボンが付着してるので、ちゃんとした噴霧できなかったのでしょう。




新しいインジェクター（リビルトですが）を取り付けて、トルクレンチを使い規定トルクで締め付けます。
そのままいつもの手の感覚で締め付けても締め付けトルクが十分なら不具合出ることは少ないと思いますが、念のため。
リターンパイプのユニオンボルトもパッキンを新品に交換して、トルクレンチで規定トルクで締め付けます。

あとは、ヘッドカバーのパッキンを新品にして、逆の手順で組み付けて、燃料フィルターも交換します。




フィルターを新品と並べて記念撮影。
真っ黒ですね。
フィルターのケースの中もかなり汚れてるので洗浄して、元どおりに組み付けて、プライミングポンプを押してエア抜きします。



そして、エンジンかける前に必ずしなければいけない重要なことが待ってます。
インジェクターのID登録です。
昔ながらのディーゼルのインジェクターノズルはシムでスプリングを調整して噴射開始圧を揃えるくらいでしが、今はガソリンエンジンと同じような電子制御なんですよね。




診断機にパソコンのキーボード欲しくなりますよね(笑)

最近ROMチューン的なことをすることも減ったので、このID登録が16進数の数値と触れ合える数少ない機会です(笑)
FFは255みたいな感じで脳内変換されちゃうのんです。


エンジン始動し、振動も白煙もなくなり、診断機でデータを確認。


補正量の気筒間の差が少なくなり、絶好調になりました。


200系のハイエースで一般的になった（と思ってる）コモンレール式の電子制御ディーゼル、走行距離が増えてきて不具合が増えた頃、ディーラーやリビルト業者はインジェクターとコモンレールとポンプをセットで交換推奨って言ってて、よくわからずに素直にセットで交換してましたが、不具合がある車が増えて修理する機会が増えると仕組みがわかり、コモンレールって交換必要？とか、ECUの要求燃圧までちゃんと燃圧上がってるのにポンプ交換する必要ある？とか思うようになり、インジェクター交換だけでも直ることがほとんどなのがわかったので、ちゃんと説明して、ポンプとコモンレール交換するのが望ましいですが、どうしますか？って金額提示すると、9割はインジェクターだけ交換してみて下さいって言われるんですよね(笑)

こういう診断機を使用した登録を必要とした作業、DIY泣かせではありますが、整備業者としてはありがたいと思ってしまいます。
整備業者でも故障コート読み取りと消去くらいしかできな診断機だとできないので、作業できるスキルはあるのにお断りしてるってケースもあるようです。

アルファード タイミングベルト交換

初期型のアルファード、MNH15W、エンジンはV6で3000ccの1MZのタイミングベルト交換です。
1MZエンジン搭載のエスティマやハリアーもほぼ手順同じです。





まず、エンジン上部についてるトルクロッドを外します。
オルタネーターの取り付けのボルトを緩め、テンショナーボルトを緩めてベルトを外して、クランクプーリーのボルトを外します。




北国を走行してる車は錆の影響でプーラー使わないとクランクプーリー外れない場合が多いですが、今回は手で引っ張って抜けました。
なんて楽なんでしょう。毎回こんなにすぐ抜けてくれればいいのにって思ってしまいました。





下側のカバーを外してから、上側のカバーを外します。
上側のカバーはパワステのホースが邪魔しますが、少し強引に引っ張って外します。



トルクロッドのブラケットになってるセンターのカバーを取り外すのですが、ボルト2本とナット2個なんですが、ボディとぶつかって抜けてこないので、スタッドボルトを1本外します。
スタッドボルトの先端がオスのトルクスになってるので、E型トルクスソケットと言われるソケットを使用して緩めますが、よくなめて外れなくなるので、注意して緩めますが、なめたので結局ダブルナットで外すはめになりました。
想定内でしたけど。




今回はウォーターポンプもカムシールも交換しないので合いマークを合わせますが、ウォーターポンプやカムシールを交換する場合は、合いマーク合わせる前にカムのスプロケットのボルトを緩めておくことを推奨します。
クランクがフロントカバーのTOYOTAの刻印の下のぽこっとしてるところとスプロケット外周の丸印、カムがスプロケットのマークとバックプレートのマークで合わせます。



パワステポンプのステーをレバーで少しあおって、ドライブシャフト上のブラケットに乗せてギリギリまで下に下げると、オートテンショナー外しやすいです。
そして、オートテンショナーを外して、ベルトを取り外します。






テンショナーベアリングとアイドラベアリングを交換して、タイミングベルトを取り付けます。
ベルトにマークが印刷されてるので、ベルトのマークとスプロケットのマークを合わせるといいので、楽ですね。
数年前はベルトにマークが印刷されてないメーカーもありましたが、最近は見かけませんね。
ベルトにマークがないと、ジョーカーひいた気分でした(笑)





かけたベルトがずれないように、事務用のクリップで挟みながらベルトをかけていきます。



クランクのスプロケットは、スプロケット内側の丸印とベルトのマークを合わせます。

クランク、カムともに合ってるのを確認したら、オートテンショナーを取り付けて、ピンを抜きます。



クランクシャフトを時計回りに2回転させて合いマークが合ってるのを確認したら、分解した逆の手順で組み付けて終了です。

ウォーターポンプやカムシールの交換がなければ、慣れれば1時間半から2時間ほどで終了できます。