E25キャラバン グロープラグ交換

E25系のキャラバンのZD30DDTiのグロープラグ交換です。
なんか嫌な予感がして、手持ちのディープソケットを新品のグロープラグに当ててみます。
ソケットの奥が細くなってるので、六角部まで届きません。
最悪、ヘッドカバーを外せば、メガネやスパナなどでアクセスできるようですが、できることなら分解するのは最小限で行きたいので、工具を注文しようとしたら取り寄せと言われ、仕方なく、加工前提で安価なソケットを買いに行ってきました。
最悪、切って溶接して延長すればOKと思い、延長素材用も必要だと思い、同じソケットを２つ購入。

まず、買ってきたソケットを当ててみる。

一応、微妙に掛かって回せそうだけど、なめる危険があるので、加工します。

リューターで中を削ります。

奥までちゃんと入るようになったので、作業開始します。 

運転席とシート下のフロアを外して作業スペース確保です。

リヤシート側からエンジンの後ろ側のカバーも外してさらにスペース確保します。
めんどくさがってはいけません。

前側３本は何も考えずに外れます。
最後、一番後ろの４番シリンダーのグロープラグが問題。
エンジンの上にサクションパイプが通ってるのですが、近くのハーネスずらしてソケットを入れて、緩めて外しましたが、全然抜けてきません。
そんな時に視界に入ってきたゴムのメクラキャップ。

このサービスホールから抜くということなのか？！って思ってキャップを外しましたが、サクションパイプしか見えません(笑)

仕方ないので、サクションパイプを外しにかかりますが、タービン側はすんなりですが、エアフロ側がなかなか抜けてこない。
エアフロからパイプが抜けきる前にインマニに干渉して抜けないんです。
インマニ周りに手をつけるよりもエアフロを外した方が早いと判断。

エアフロ外したら、サクションパイプに余裕ができて、サービスホールからなんとかグロープラグが抜けました。

外したグロープラグを記念撮影。

前側の２本が新しいものついてましたが、業者さんからの部品持ち込みでの作業依頼だったので、単体点検とかせずに、そのまま交換作業を進めます。
簡単なとこだけ交換したのか、過去に、ダメになったものだけ交換したのかは不明ですが、全気筒同時交換の方がトラブル少なくていいですよね。

サクションパイプをずらしておくと、サービスホールからエクステンションを使いグロープラグを回せるので楽です。

ブロープラグを取り付けたら、エアフロとサクションパイプを戻して、終了です。

グロープラグの上のシールは新品を取り寄せておきましょう。
ネジになってて、回して外すの知らなくて、トヨタの1KDや2KDのインジェクターのデリバリーパイプのことのシールみたいにドライバーであおって外そうとして、壊しました(笑)

工具の加工や資料取り寄せたりしなかった初めての作業だったので、少し時間かかりましたが、次回作業するときは、標準作業時間の0.9時間以内には終わる気がしてます。

モコ 排気漏れ修理

ニッサンのモコが音がうるさいと入庫。
スズキのMRワゴンのニッサン版ですね。
定番すぎる排気漏れです。
排気漏れ箇所もド定番でした。



フロントパイプのサブタイコというか膨張管のパイプのつなぎ合わせの部分です。
スズキの軽自動車は大体ここから排気漏れします。
触媒がフロントパイプではなくエキマニのすぐ下についてるタイプなので、部品代はびっくりするほど高くはないですが、なんとか安く直せないかとのことだったので、中古の部品を使用してもすぐに排気漏れすることがあるので、溶接でがっちり修理します。

一般的な修理工場での修理は溶接で盛って修理や、フェンダーなどのボディーの外板の薄くて比較的加工しやすい鉄板を当てて溶接することが多いと思います。
その修理方法だと、溶接のクォリティや使用状況によって変わりますが耐久性に難ありになることが多いんですよね。
車検で排気漏れ修理したのに次の車検の時期が来る前にまた同じ場所から排気漏れしたとかよくある話です。

今回もある程度耐久性を持たせるために、マフラー製作用の部材を使用します。
1.5mm厚のステンレスパイプを使います。


70Φのストレートパイプを長さと幅をざっくり合わせて切りおとし、42.7Φと50.8Φのパイプをプレスを使って広げて、切り刻んで当て板を作ります。
きっちり合わせるわけじゃなくて目見当というか適当です(笑)




こんな感じに当てて溶接します。



ちゃんと母材を溶かし込んで尚且つビート幅や高さを一定に溶接しようと思うと半自動溶接はホント難しいですね。
半自動溶接は簡単って言ってる自動車整備士は多いですけど、そういう人の溶接のクォリティ高いことは少ないです。
ホントにスゴイきれいな溶接をするか、排気漏れ溶接修理後に排気漏れ止まらなくてマフラーパテでごまかしたりする感じかどっちかですね(笑)

純正のフロントパイプはスチール製、修理箇所はステンレス。
純正よりも錆に対しては耐久性あるかもしれません。

当て板も溶接機のワイヤーもステンレスなのですが、念のために耐熱塗料を塗って終了です。

マフラーの溶接修理を依頼するときは、修理箇所にマフラーパテを使用しないで修理してくださいと依頼してみるといいと思います。

錆の状況や予算によって使うこともないわけじゃないですが、ちゃんと溶接できると溶接で排気漏れが止まるので、マフラーパテを使いたいときにと固まってて使えないことが多いんですよね(笑)

セフィーロ4WD テンションロッドブッシュ交換

日産のFRベースのテンションロッドのブッシュ、オイルが封入されててますが、ブッシュがダメになると、オイリーな感じになりますよね。
そうなると、前後方向に動く量が無駄に増えるので、加減速でのトー変化が増えて、タイヤの変摩耗につながります。

90年代はテンションロッドブッシュ、ブッシュ単品の供給が純正部品であったと記憶してますが、テンションロッドAssyと価格差が少なくて、それなら圧入しないでAssy交換でいいんじゃね？ってなってました。
が、今回、テンションロッドのブッシュ単品で供給ナシでAssyのみとのことだったので、少し悩みました、左右交換したら部品代だけで3万円弱です。
予算があればピロテンションロッドへ交換もありですよね。
が、スポーツ走行をするわけでもなければ、北海道の冬道の融雪剤などでガタが発生しやすいピロボールの部品を取り付けるメリットもなければ、長さ調整式にすると、4輪アライメント調整しないと、キャスターの左右差で直進安定性に欠いたりするので、費用対効果は微妙ですよね。

ってことで、今回はニスモのブッシュを取り寄せました。
BNR32GT-R用の設定ですが、GTS-4にも使用可能とのことだったので、GTS-4とセフィーロの4WDはホイールベースが違うだけでシャシは同じとの認識だったので、イケると思ってました。
ブッシュが入荷し、車をお預かりし、テンションロッドを外し、何も考えずにテンションロッドブッシュをプレスで抜き取ってから動作が止まりました。

ブッシュはボロボロでしたが、

ブッシュの大きさが違う。


テンションロッドの品番を調べたら、A31の4WDとR32の4WDで品番違いました。

詰んだ、どうしよう？って思いましたが、冷静にノギスを取り出して計測します。
ブッシュの外径は同じ。ボルトが入る芯の長さも同じ。
イケると踏んで、長いブッシュを左右均等に入れれるように計測して、印をつけて
圧入します。




無事終了です。

いつもながらの適合車種に記載されてないけど、合うだろう的な見切り発車は少し自重しようと思った今日この頃でした。

RB20DET ファーストアイドルが低い

平成初期のころのRB20DET、エンジン冷えてる時に回転数が低いという症状で入庫。
外気温が氷点下、水温も氷点下だと思われる状況でエンジンかけた直後の回転数は約900rpm。

もし間違ってエンストでもしたらプラグかぶっちゃいますよね・・・。

ってことで、症状確認できたので原因を調べます。
アイドリングの回転数を電子制御するバルブ、一般的にはISCVと言われますが、日産だとAACバルブという名称ですが、AACバルブの動作は問題なく、エアレギュレーターの動作を確認です。
インマニへつながってるホースをプライヤーやラジオペンチで繋いで強制的に空気の通路をふさいでアイドリングの回転数に変化があるかどうかで判断できます。

日産系はエアレギュレーターという名称ですが、トヨタ系だとエアバルブです。
ISCVの制御だけだと冷間時に回転を上げるための吸入空気量が追い付かないので補助するための部品です。
８０年代とかに設計されたエンジンは単体でついてるエンジンも多いですね。
一般的なのはスロットルボディと一緒になってるものですね。
クーラントの温度でバイメタルを動かして水温によって吸入空気量を変えてるタイプがほとんどですがRB20は電気式です。

RB20DETはスロットルの後ろ側のインマニのところにボルト2本で固定されてます。
ボルト2本、ホース2本、配線は2極のカプラーが1個です。



スロットルボディなどを外さないで作業しましたが、スロットルボディかサージタンクを取り外せばスペースができて作業が格段に楽になります。



今回は硬くなったホースもついでに一緒に交換します。
ホースの価格は数百円なので、同時交換をお勧めします。
硬くなって、抜こうと思ったら割れたというのはよくあります。

スロットルボディの下のサージタンクへ接続されてるところのホースバンドに苦労すると思います。
スロットルかサージタンクを外したくなりましたが、ガスケット取り寄せてなかったので、頑張りました(笑)
スロットルもサージタンクも紙のガスケットなので、外すときに破けますので・・・。




無事交換完了。

ファーストアイドルの回転数を確認したら、1400rpmくらいだったので、不具合はコイツで間違いなしでした。

もっとISCVの容量増やせば機械的に空気量を増やす装置必要ないんじゃないか？って若いころ思ってましたが、フルコンでISCVの制御を経験したことある方はわかっていただける方も多いかと思いますが、アイドリング回転数の制御ってかなり奥深くて大変なんです。
ハンチングしたり、目標回転数にならなかったり、ソレノイドの作動音や吸気音などが気になったり・・・。
容量が増えると制御もきめ細かくしないといけないということで、当時の技術では、機械的に空気量を増やすしかなかったんでしょうね・・・。

電子スロットルが主流になってるので、ISCVやエアバルブ（レギュレーター）は使われなくなってますが、電子スロットルのある程度距離走った車はスロットルバルブの周りに汚れが付着して、エンストするとかファーストアイドルが低いとかいう症状をよく見かけます。
スロットルバルブの清掃作業することも多いです。

バッテリー交換しただけなのに、作業するのにバッテリーのマイナス端子を外してしまったがためにECU学習するまで待つならスロットル清掃してしまえパターンも多いです。
日産車は診断機つないでTAS学習というスロットルの学習しないとアイドリングの回転数がおかしくなることが多いですが、スロットル汚れてると何度やってもエラーになって学習できないんですよね・・・。

バッテリー交換ならバックアップ電源で回避できたりしますが、オルタネーターやセルモーターを外すような作業はさすがにマイナス端子を外さないと怖くてできないですよね。

シーマ ハブベアリングの巻

50系のシーマのﾊﾌﾞﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ交換です。

まず、ガタがひどかったリヤをばらします。
キャリパー外して、ブレーキのローターを外し、ドライブシャフトを外しちゃえばあとはナックル裏からボルト4本なので難易度は高くないですね。
足回りのアーム類などどこも外さなくていいのは◎です。

ハブベアリングとナックルが錆で少し固着気味だったくらいで、すんなりでした。

が、ベアリングから、ハブを抜いたら、ハブが目視でわかるあからさまではないですが少し痩せてのかな？ような傷と錆。

ガタがひどかったため、新品のベアリングに圧入後に、ハブとベアリング間にガタが出てはいけないので、念のため新品交換。
メーカー手配とのことで、今日組み込めず・・・。

その間にフロントも交換です。

車の世代的に、V35スカイラインやM35ステージアのようなフロントの足回りがウィッシュボーンだと思い込んでタイヤ外したら、ストラットではないですか！
しかも、ナックルとショックが一体型のタイプ。
AE86か？！って言いたくなります(笑)

しかも4WDです。
ドライブシャフトがあります。
外すのはそんなに大変な作業ではないのですが、重たいので、ショック外さないでハブベアリング外れないかな？と横着しようと分解図を確認します。

が、ハブを抜いたとして、ベアリング抜けないし圧入できなくね？って結論に達し、おとなしくショックを外します。



重たい・・・(笑)


ストラットを外しただけなのに、スゴイスッキリした感じのタイヤハウスです。


ハブを抜いたら、ハブにベアリングが残ったまま抜けるのはいつものことなんですが、イラッとしますよね。
そして、テーパーローラーベアリングなんですね。
久しぶりにハブベアリングにテーパーローラーベアリング見た気がします。


ボールベアリングのアウターのインナーレースだけ残るよりも抜き取りやすくていいです！
ベアリングプーラーとプレスを使って抜きます。




そして、ベアリングも抜きますが、重たい・・・。


支えてくれる腕がもう1本あればすごい楽なのにって思いながらもこういう時に限って誰も来ません(笑)

写真ないですが、フロント片側終了です。
明日は反対側のハブベアリングの交換できるといいかな・・・。
タイヤ交換に時間とられるのかなぁ・・・。

ABS撤去

ABSを撤去してみました。

サーキット走行やドリフト走行するのにABSの動作が邪魔になるからとか軽量化のためとかそんな理由ではありません。
ABSユニットからのフルード漏れで、交換するよりも安く済むなら外しして欲しいとのこと。

この車、９０年代前半の車ですが、この世代のABSの動作は洗練されてないですよね。
冬道で動作したら制動距離が長くなるような印象でしたね。（実際はわかりませんが）

このABS、入力が前後各1つずつで出力がフロントが左右独立して２系統、リヤが左右共通で１系統です。
リヤタイヤ片方がロックしてもリヤタイヤ左右の制動を制御してしまうタイプですね。

接続する配管を間違えないようにマーキングして外します。


















結構漏れてますね・・・。

ABSなしの設定がある車輌なら配管を丸ごとABSなし用に交換とか、なくてもABSユニットの位置まで遠回りしないように純正っぽく取りまわして製作するのが見た目的にもいいですが、今回は予算的都合なのと、後々部品を購入してABSを戻せるようにとのことなので、単純にバイパスさせるパイプを製作です。



フロントの左右に分岐させるのは、リヤで左右に分岐させてる純正部品を使います。
そして、ユニオンを使用して、純正パイプと接続するように長さを計算してパイプを切ってフレア加工して曲げます。
干渉しないように曲げて形成して、間違えないように接続して、エア抜きすれば完成です。
あんまり関係ないですが、製作した３本のパイプ、ほぼ同じ長さになるようにしてみました。

フレアナットとパイプは在庫するようにしてるので、古めの車で生産廃止になったパイプとか、外車で本国手配とかで納期がかかったりする場合でも何とかなっちゃいます。

AT改マニュアルミッション換装

通常業務の合間にちまちま進めていた、ATからMTへの載せ替え。
サイドブレーキレバーのブラケットと、アテーサのGセンサーとの干渉で切ったり削ったり、足踏み式のサイドブレーキからワイヤーが通ってた穴を埋めたり、ATのシフトワイヤーの穴埋めやら、細かいことに意外と時間がとらてました。

そして、ビックリしたのが、R32スカイラインの4WDのプッシュ式クラッチ用のクラッチホースが社外設定なしで純正が廃盤とのこと・・・。
どうしよう・・・。困った。

当初の予定では、クラッチマスターから純正の配管を使い、ダンパー類を使用せず、ホースブラケットまでの配管を延長し、純正のホースで接続するつもりでした。

そういえば、数年前に問屋さんに押し売りされたメッシュホースのクラッチラインがあったはず・・・と思って確認したらシルビア用しかもう在庫がなく、取り寄せるなら数日またかかるなって思いながら、開けてみたらゴムホースの部分だけ交換タイプではなくマスターシリンダーからレリーズシリンダーまでの1本ものだったので、難なく解決。

長さもビッタリ。この瞬間が日産車だねって感じですね(笑)

が、しかし。

新品を取り寄せた純正のパイプが無駄に・・・。
フレアナットとフレアユニオン、製作用のパイプはいざという時のために在庫してたものなので、無駄になったわけではありませんが、活躍の時がやっと来たかと思えどお蔵入り。
外車や旧車のブレーキパイプトラブル以外でなかなか活躍してくれません(笑)

そして、なんとか動くようになりました



あとはオーディオ周りのパネルが届けば完成です。