ダイハツEFエンジン タイミングベルト交換

ダイハツのEF型エンジン、軽自動車の規格が660ccになってから少し前までずっと一線級で活躍してましたね。
縦置き、横置き、SOHC、DOHC、ターボなどなど色々と種類ありますね。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%8F%E3%83%84%E3%83%BBEF%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

そして、このエンジンもかなりの数のタイミングベルト交換してきた印象ですが、最近は減ってきてる感じがします。
なのに、立て続けに２台連続。
どちらもヘッドライト裏にエンジンマウントがない90年代モデルの車。

1台目。


軽自動車のエンジンメンテナンス、基本はフロントバンパー脱着が絡むことが多いですが、ダイハツのこの世代の軽自動車のタイミングベルト交換は、エアコンコンプレッサーのボルトにアクセスできて、煽り棒でベルトを張るスペースがあるのかないのかで決まります。

1台目はバンパー脱着なし。



10分ほどで折り返し地点まで来ちゃいます。

ウォーターポンプ交換は、Assy交換ではなく、ポンプのみの交換です。
部品代も安く、ボルト3本で外れるので、おすすめです。
ただ、ブロックやヘッドの接続面からクーラントが漏れてる形跡があるときはAssy交換をおすすめします。
9割5分くらいポンプのみ交換で大丈夫です。

今回はオイルシールは交換しないのでこのまま組み付けます。

VVT付きの車のカムシール交換するときは、必ず純正のボルトとシールとセットになったものを使いましょう。
ボルトに液体パッキン塗布で再使用はかなりの確率でオイル漏れてきます。

注意する点は、他エンジンと違い、テンショナーベアリングにスプリングがついてないので、マイナスドライバーなどでテンショナーベアリングを動かしてベルトにテンションをかけるので、張りすぎないことです。
張りすぎると、ベルトから音が出て耐久性が落ちます。
厳密にいえば、バルブタイミングもズレます。


そして、苦労したのが、２台目に作業した車。
こっちはバンパー取り外しからスタート。

パワステポンプのブラケットがタイミングベルトカバーにかぶって、カバーが外れないので、パワステポンプブラケットを外す必要があります。
が、パワステポンプの下側の支点になってる方のボルトが回るけど外れません。
ネジ山がダメになってるようです。
ブラケットにポンプついたまま外しちゃえと思いましたが、ポンプ横のインマニと共締めになってるナットが外せません。
らちがあかないままとりあえず、オルタネーター外してスペース作ります。
四角いナットが鉄板でおおわれて回らないようになってますが、おおってる鉄板をマイナスドライバーで叩き、めくり、四角いナットに力を加えてボルトを回してみますが、結果変わらず。
仕方なく、ボルトの頭をベルトサンダーで削り落とします。


やっと外れました。


苦労の跡・・・。


やっと折り返し地点の時は、２時間半経過。
こんなに時間かかったの初めてかも・・・。

ボルト、純正部品を注文しようとしたら、メーカー手配、四角いナットがカシメてあるブラケットを注文しようとしたら、パワステポンプAssyですと言われたので、ナットカシメてあった鉄板を切り取りきれいに削り落とし、長さの合うボルトとフランジにゆるみ止めが付いたフランジ付きナットで代用です。

結局、クーラントエア抜きまで入れても１時間そこそこで終わった１台目とは比べ物にならないくらいの時間を費やし、終了。

車が古くなってくると、どこに罠が仕掛けられてるかわかりませんね。

10系アルファード、オイル漏れ修理再び

最近、多いですね。10系のアルファードのV6、3000cc、1MZのオイル漏れ。
だいぶ古くなって走行距離も多くなってきてる車が増えてきてるモデルなので、そういう時期なんでしょうね。
カムシールやクランクシールもあるのですが、８割方ヘッドカバーのパッキンが原因な気がします。

そして、今回もヘッドカバーパッキンでした。
漏れがひどすぎて、汚れすぎてて、まずヘッドカバーパッキン交換してみましょう的な修理でした。

いつもは、サージタンクを外して、エンジンルームに頭と腕を突っ込んで作業するのですが、歳のせいなのか、無理な姿勢で力を入れたりすると、関節や筋肉から音が出たような感じがして急に痛み出して、数日痛かったりするので、今回は作業スペースを確保するため、カウルパネル外しました。
増える作業は、ワイパーアーム、ワイパーモーターを外してたら、カウルパネルが止まってるボルト十数本です。
エアラチェットがあればそんなにタイムロスにならないですね。

邪魔になるヒューズボックスも、裏のフタ外してカプラー外してグッバイします。
配線は、ボルト穴にタイラップ。これだけでスゴイスペースできます。

なんで、今までこの５分ほどの作業を横着して大変な思いしてたんだろうって気持ちになりました。

いつも通りサージタンクを外します。



ラジエーターのアッパーホースなど邪魔者を外して、オルタネーターの配線も外し、ハーネスに余裕を持たせて、後ろ側のヘッドカバーを外すためのスペース作ります。



オイルメンテが悪かった車両のようで、スラッジがひどかったです。

オイル漏れひどい車はオイルメンテ悪い感じの車が多いです。

ヘッドカバーに堆積したスラッジをスクレーパーで落とし、洗浄しますが、きれいにするには限界があります。
エンジン側は、見なかったことにしてフタするしかありません。
見えるところ、取れるところのスラッジを取っても氷山の一角ですし・・・。

気休め程度にきれいにして、元通りに組み付けて終了です。

オイル交換は、3000km走行がいいですが、最低でも5000kmで交換して欲しいものです。

TOSHIBA dynabook R631/E キーボード交換しちゃいました

今日はノートパソコンの修理です。
最近中古で購入したパソコンです。
ノートパソコン、Windws XPがインストールされてるモデルがもう販売されなくなりますよって時に購入したものもいまだ活躍してます。
当時、出先でも活躍してもらったのですが、スマートフォンやタブレットで用が足りることが多くなっり出番が減ってからのWindowsXPのサポート終了。
けど、OBD2からのECUとの通信モニター、リプロやROMライターで使用してました。
ROMライターは買い替えるとOS気にせず動くのですが、使い慣れたものはドライバがXPまでしか用意されておらず、何度かWindows7で動かそうとしましたが、挫折してました。
80年代から00年初頭のEP-ROMを使用してECUのデータを書き換える車も減ってきて、そんな仕事も年々減ってきてるので、わざわざROMライターを買い換えようと思わなくなり、XPのパソコン1台あればいいかなって思ってます。

OBD2ポートとパソコンを接続して通信するのは、ソフトによりけりですが、Windows10でも問題ないことがほとんどなので、ノートパソコンを1台買い増すことにしました。
普段、OSが入ってるドライブがSSDでWindows7と10を使ってるのですが、XPの起動の遅さと、もっさりした動きにイライラしました。
フリーズしてるのかと思ったら動作が遅いだけだったとか、ホントイライラします(笑)

そういうこともあり、ヤフオクで落札。
数年前に流行ったウルトラブックって言われてたものに照準をさだめて、欲しかったモデルがあったのですが、流通数が少なくて高かったので、安めで落札されてる東芝にしました。

どうせOSはクリーンインストールするからなくてもいいと思い、よく見ないでOSなし動作確認済みの安かったものを購入。
届いたらスペックよりも薄くて軽い印象ですが、キーボードがひどい(笑)

Windows10はインストールしたけど、キーボードを何とかしたくて、キーボード購入。
合計すればまともなもの購入できましたね。
安物買いの銭失いな感じです。

キーボードが届いたので、交換作業します。
ネットで少し予習してたので、迷いなく分解していきます。

ビス数本とトルクスっぽいネジを外して裏蓋を外します。

そして、黒くて大きい物体はバッテリーのようなので、これもビス数本で外しちゃいます。



そして、キーボードの配線も外します。



あとは両面テープでついてるだけなので、傷つけないようにマイナスドライバーで煽りながら外します。
もともとのキーボードは使わないので、キーボードが曲がっても気にしません。





外したら歪んじゃいましたが、ノープロブレムです。

もともとの両面テープをはがして、薄い両面テープ、今回は厚さ0.16mmってやつを使用しました。

フレームの間に配線を通しながらキーボードを貼り付け押し付けます。





キーボードが若干右に寄ってしまったのが心残りです。




そして、配線少し長くて余ったかんじですが、気にせず組み立てます(笑)

元通りに組み立てて、ふたをして、電源入れるのはドキドキします。

タイミングベルトを交換してエンジンかけるのは何年やっててもドキドキするのに近いですかね(笑)




無事に立ち上がって、ちゃんと文字入力もできて一安心です(笑)

車だけじゃなくてパソコンまで直しちゃいますが、労働の対価としてお金もらってまではパソコンは触りたくないですね。
精密機器怖いです。

今回、購入したパソコンの内部を見て、SSD大容量に交換するのとかメモリー増やすの簡単だなって思ってしまったことが今後どう影響するか。
車のECUと通信するためだけの目的のノートパソコンを無駄にハイスペックにしちゃいそうで怖いです。

200系ハイエース4WD ハブベアリング交換

２００系のハイエースのハブベアリング交換です。
今回は、同業者さんからナックル持ち込みでの依頼でした。

北海道だとハイエースは4WD以外に見かけることが少ないので、99%は4WDです。
100系は4WDだとPCDが139の6穴、FRが114の5穴でホイールの選択肢が広くなるのでドレスアップ目的のFRも見かけましたが、200系になったらどちらも139の6穴ですね。

200系のハイエースのフロントハブ、ナックルを車輌側に残したまま、ハブだけ抜けるので、なんでナックルごと外してしまったんだろうと思いつつ作業します。

ナックルとハブを分離するには、パワーです。大ハンマーでたたきます。
ナックルとハブを固定してるボルトを抜いて叩くためのSSTも販売されてますが、購入しようか悩んでる段階なので、ネジピッチと太さの合う別なボルトをねじ込み叩きます。

車上でやると、力が逃げないので、すぐに抜けるのですが、ナックル単体だとなかなか大変です。



ナックル、ハブ、バックプレートと分離できました。


ブレーキローターを外し、ここからが大変なんです。

200系のハイエースのハブベアリングからハブを抜き取るのに、プーラー何個も破壊してます(笑)
今回も１つ破壊しました。

プレスで抜けるようにベアリングセパレーターが欲しかったので、札幌市内で在庫置いてるならここかなって思うホームセンターに行ってみたけど、大きいサイズは売ってませんでした。

これの大きいのが欲しかったんです。
小さいのはどこにでも売ってるのですが、ボルトの長さが300mm以上あるものが欲しいのですが、その辺に売ってないし、高いんですよね。

売ってないので、仕方なく、ゴツめなプーラー買いました。


正規の使い方ではないですが、センターボルトを高トルクで回せないので、万力に挟みます。
よい子は真似しないでください(笑)



抜けたんですが、アウター側が残っちゃいます。


対角線上に切り込みを入れて、ローラーを外してインナーレースだけにします。



ここからサンダーで切り込みを入れて、インナーレースを抜くのが定番なのですが、ベアリングのインナーレースとハブのフランジ面の距離がないので、確実にハブを傷つけてしまうので、削ります。



切断用の刃で肉厚な部分を切り取り、切削用の刃で削ります。
ハブを傷つけないように・・・。



薄くなったら、勝手にクラックが入ってくれて、抜けます。
今回は若干ハブも削っちゃいましたが、この程度はノープロブレムです（だと思ってます）


新しいハブベアリングにハブをプレスで圧入し、

ABSセンサー用のローターを圧入して、ナックルに組み込めば終了です。

プーラー壊れて購入した分をお代に上乗せできないのは仕方ないんですかね？(笑)

BMW E90 エンジンオイル漏れ修理

昨日アップしたATFとストレーナーを交換したBMW320i、同時進行でエンジンのオイル漏れも修理しました。

漏れてるのはオイルエレメント周辺とVANOSソレノイド。
モデルやエンジン問わずにBMWのオイル漏れの定番ですね。

ドレンからオイルを抜き、プラスチックのキャップをレンチを使い外して、オイルエレメントを外します。
そして、エアクリーナーボックスとダクト、ホースも一緒に外しておきます。


通常作業ならクーラントも抜いてオイルクーラーと一緒に取り外すのですが、横着してクーラントは抜き取らず、オイルクーラーは残したまま作業します。

そのためにスロットルボディも取り外します。
カプラー１つとボルト４本なので、すぐです。



オイルクーラーのボルト４本とエレメントのボルト３本で外れます。



ゴムのパッキンが入ってるのですが、プラスチックのように固くなってパキパキ折れて外すのにイライラします。
パッキンの役目してませんね(笑)


洗浄してきれいにして、新しいパッキンを取り付けます。



エンジン側もきれいにします。
ヘッドカバーのパッキンもそうですが、パッキンの当り面にオイルが残ってると漏れる可能性があるので、気を付けます。

で、元通りに組み付けて、新しいオイルエレメントをキャップに差し込み、キャップのOリング３つを新品にし、Oリングにオイルやグリスを薄く塗り滑りをよくして組み付けます。


次はVANOSソレノイド。


カプラー１つとボルト１本ずつなので、何も考える必要はないです。
抜くときは少し硬いので、ソレノイド壊さないように注意します。
















外れました、Oリング大きいのと小さいの２つ交換です。

そしてきれいにして元に戻せば終了です。



せっかくエアクリーナーボックスも外してるのでついでにエアエレメントも交換しました。


ボックスの裏側のトルクスを数本外せばエアエレメント外せます。


結構汚れてました。


最後にエンジンオイルを入れて、エンジンをかけて量を調整です。
BMW、エンジンオイルのレベルゲージがないんです。

初めてレベルゲージがなくなったBMWのオイル交換した時はかなり焦ったのを思い出します。
何も考えずオイルを抜き、オイルを入れて量は？あれ？レベルゲージないぞ？！どうする？的な(笑)

メーター内のチェックモードで量を確認しますが、iDrive付の車は純正ナビの画面で確認できるので、簡単で楽です。



そして、最後にオイルのサービスインターバルをリセット。
これもメーター内の表示見ながら、ウインカーレバーの先のスイッチでできますが、診断機を接続した方が簡単で分かりやすいので、診断機でリセットします。


無事終了しました。

BMW E90 320i ATF＆ストレーナー交換

BMWの320i、E90と言われるモデルのATF交換です。

ATF交換するならついでにストレーナーも交換しようよの一言でストレーナーの交換も決定。
現車を確認することなく、車検証の情報で注文。
プラスチックのオイルパンだったらストレーナーだけ交換できたかな？？なんて思いながら、オイルパンガスケット、ストレーナー、ATF漏れの定番のハーネススリーブが届いたので、お預かりして作業です。
ミッションの後ろ側のドレンとフィラーを外して、オイルを抜き、オイルパンを外します。
ここまではたいした作業じゃないですね。
ストレーナーはハマってるだけなので、引っ張れば外れます。


あ、オイルパンは鉄でした。
E90の後期型は鉄のオイルパンに変わったんですかね？



走行７万キロ弱だったのですが、結構汚れてました。
ATF替えるついでに交換して正解でしたね。



ストレーナーのシールリングをミッションから抜いて、新品を入れます。
抜いたり入れたりするのは少しコツが必要ですね。
オイルシールと同じように再使用はすることないので、ミッション側に傷をつけないように壊して外します。
入れる時は、外径が同じソケットなどを当てて、優しくまっすぐ叩き入れればOKです。

ストレーナーは、奥までちゃんと入れないと、オイルパンがミッションに付きません。




オイルパンをきれいに洗浄して取り付け、フィラープラグを外してATF注入します。

このモデル、ATFのレベルゲージがありませんが、ある程度の温度でフィラーからあふれさせて抜けなくなったところが適量なので、楽です。
最近の国産車でもこの方式採用されることが増えてきてますが、わかってれば、いちいちレベルゲージを何度も抜き差ししなくていいので、好きです。

ドイツ車は結構前からこの方式採用してますね。



BMWのATFのレベル調整方法、ネット上には諸説ありますが、オイルパンに丁寧にステッカーで貼ってあります。
「OIL FILLING TEMP 30° TO 50℃」
私の英語力でもわかるレベルです。
30～50℃の時に調整です。
トヨタとかは40～45℃だったと思うので、それに比べればざっくりしてて、作業する方は楽です(笑)

アイドリングでシフトレバーをゆっくり動かして、Pに戻してからエンジンかけたままフィラープラグ外して抜き取ります。
出てこないようならオイルを追加注入です。

USE ONLY BMW OIL、BMW純正オイルだけ使えと書いてありますが、オイルの品番から対応してるワコーズのsafety-sを使いました。



交換後は変速ショックがなくなり、スムーズになって、ストレーナーまで交換して正解でした。

物理的に全量交換は不可能なので、数千キロ走行後にもう一度交換予定です。

今回は、ドレンから排出、ドレンから抜け切れずオイルパンに残って分、ストレーナーに貯まってた分と合わせて約４．５リットル抜けました。