ワゴンＲ ブレーキ大径化

ワゴンＲのブレーキ大径化です。
定番ですね！
ＫＥＩのキャリパーを使います。
ネットではＫＥＩワークスやスイフトのブレーキ流用と言ってる方多いですが、ＫＥＩのターボモデルとＫＥＩワークスではフロントブレーキは同じですね。
そして、ワゴンＲのターボ（ＭＣ系）ともパッドが同じというのもいいですね。

必要なのはキャリパーブラケットと、ローター。


ブラケットのみでは部品供給されておらず、Ａｓｓｙです。

今回は中古のキャリパーを使用しました。
が、使うのはブラケットだけ。
キャリパーはピストンが固着した時のためのスペア部品になります。


かなりキャリパーを外側にオフセットできますね。


ローター径も見た目に違います。



完成です。
パッドはもともとプロジェクトミューのＮＳがついていたので、同じパッドを新品にしました。

そして、このブレーキ大径化の最大のメリットが、北海道の冬に発揮されます。
１３インチのホイールが履けなくなりますので、通常ならスタッドレスも１４インチを用意しないといけない、扁平タイヤになるので価格も高めになります。
が、もともとついてたローターとキャリパーブラケットへ交換すれば元に戻り、１３インチのホイールが履けます。
片側ボルト４本で交換可能です。
キャリパー本体はそのままですので、エア抜き必要なしです。
ノーマルサイズの155/65Ｒ13が使用できますので、財布にも優しいですね。

ブレーキ効きを改善したいって思ってる方、効きはかなり違いますよ！
リヤがドラムブレーキなので、リヤブレーキのシュー調整でかなりブレーキの効きは改善できるので、制動力に不満の方はまずはシュー調整からです。
最近はどこのディーラーでも車検ではシュー調整しないことが多いと聞いたことがあります。
実際、ディラーへ車検に出したけど、ブレーキ効かないからシュー調整してくれと依頼されて、全然調整した雰囲気がないくらいの調整幅があったことも何度もありました。
ご年配の方はシュー調整でブレーキのタッチや制動力が変わるのをわかってる方多いです。
今も昔も乗用車のドラムブレーキは自動調整と言われてますが、自動で適切に調整されてる車に巡り合ったことがありません。
適切に調整してあげると、制動力もアップし、フロントのブレーキパッドの寿命も延びます。

排気漏れ修理

排気漏れ修理です。

パイプのつなぎ目が錆びて排気漏れはよくありますね。
磨いて錆を落とすとほとんどその部分がなくなるので、当て板溶接で修理です。

溶接部分の下地を出して、準備です。

マフラー製作時のステンレスパイプの端材を切り取って使います。















仮付して、何も考えずに半自動溶接でつけていきます。

調子に乗って溶接してると途中で穴が開きます(笑)
今回も２回ほど穴開けました(笑)

あと耐熱塗料をシュッと吹きかければ完成です。

穴あきを修正したりしたので、ビード幅が一定じゃないですね。

半自動溶接は難しいです。
アースとってトーチのスイッチを押すだけなので、割と誰でもできるイメージをもたれてる方多いかと思いますが、母材に溶け込ませてビード幅やビードの高さを一定に溶接するのはかなり難易度高いと思います。

同業者の方が半自動溶接で修理されたマフラーは電圧が低くて、溶け込まず、母材が溶け込まずに表面だけがくっ付いてる状態なのをよく見かけます。
ビードがキレイにならずに玉状になるのでわかりやすいですね。
きちんと溶接が溶け込んでないから排気漏れが止まらずに、マフラーパテで誤魔化したりしてるのも見かけます。

わたしもたまにマフラーパテで誤魔化したりしますけどね(笑)

今日は仮付以外は遮光面してたので、深夜に目の痛みに悩まされなくてよさそうです(笑)
半自動溶接は、気軽な反面、慣れると遮光面を使用しないで溶接する傾向になるので、目の溶接焼けには注意です。
トーチの先で溶接部分を影にして直接見ないようにしてても目はやられるものです。
あの苦しさは経験者じゃないとわかりませんね。

クラッチ交換

暑い日々が続きますね。
そんな中、クラッチ交換です。
お盆休みの宿題の一つなので、サクッと終わらせたいです。

エンジンルームはバッテリーを外し、作業スペースを確保しますが、いろいろな配線が後から追加されてて、バッテリー回りさわりたくないです(笑)


頑張ってバッテリーを外して、ミッションをミッションを降ろします。


北海道で走行してる車のほとんどは4ＷＤになったイメージですが、８０年代や９０年代初頭に発売されたＦＦベースのフルタイム4ＷＤのほとんどはミッションだけ降りず、エンジンとミッションを一緒に降ろしてから、エンジンミッションを分離という整備性の悪い車ばかりでしたが、９０年代後半から、トランスファーを先に降ろせば、通常のＦＦ車のミッション脱着とさほど変わらない車が増えましたね。
整備する側からすれば、楽になった反面、楽になった分工賃収入が減るという微妙な感じではありますが、時間がかからなくなった分、他のことができるということですね。



今回はエクセディの強化クラッチを使います。
Ｓメタルというヤツですね。















昔はダイキンクラッチって言ってましたね(笑)
純正クラッチや強化クラッチをＯＥＭ生産してるクラッチメーカーの大御所です。




きっちりセンター出し。
壊れたミッションをばらして、メンドラ（メーンドライブシャフト）を外しておくとセンター出しは楽です。
ツインプレートやトリプルプレートなどの多板クラッチも怖くないです(笑)

ミッションジャッキを使うと、微妙に角度とバランスが合わず、ミッションをお腹の上に載せて、人力で載せました。
汗だくです。
微妙に車の高さが高くてひざを使ったり、ノックピンや、メンドラがﾊﾟｲﾛｯﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞに入らなかったりと久々の一人で人力だけでのミッション載せ作業満喫しました。
力持ちではないので腕がプルプルしてました(笑)
そして、メタボなお腹を持ち合わせてたら、高さバッチリで楽だったのかな？なんて考えてみてたり・・・(笑)

ついで作業で依頼されたﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄﾌﾞｰﾂ交換。
破けてたわけではないですが、分割タイプのブーツがついてたので、どうせドライブシャフト外すならと・・・。


わたくしが、この業界に入ったころは分割タイプのブーツなんてありませんでしたから、ドライブシャフトを車から外してブーツ交換ばかりでした。
先輩方から、インナージョイントからバラして、インナージョイント側からアウターブーツを取り外して交換すると教わってましたので、そういうもんだと思ってやっておりましたが、わたくし横着なもので、いつのころからかアウタージョイントとシャフトを分離して、いんなジョイントには触らずに交換するようになりました。
インナージョイントから交換するのがいまだに定番なのか、アウターブーツのセットの中にはバンドが大小２個ずつ入ってますよね。


交換完了です。
ﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄﾌﾞｰﾂ交換は、汚いんですよね・・・。
グリスが飛び散ってたり、古いグリスをきれいにふき取って新しいグリスを注入とか手が場合によっては腕まで真っ黒になるので好きではありません(笑)

次はついでって言えばついでな作業だけどそうでもないようなショック交換です。




















今回はKYBのニューSRを使います。
ブーツ、ｱｯﾊﾟｰﾏｳﾝﾄも新品交換でリフレッシュ。
フロントはバネ入れ替え終わりました。


っていういか、スプリングコンプレッサー、酷使しすぎて反り返ってますね。
ヤバい、買い替えかな？？
最近はダウンサスに交換する人とか減ってるようなので、あまり使うことない工具ですが、バネを縮めてる最中に壊れたら怪我するので、近々に買い替えようと思います。

車検、32万ｋｍ走行

3回目の車検の車なのですが、走行距離が319500kmの車の車検です。

今どきの車は、30万キロ超えててもそれを感じさせないですね。

中古車を購入する際に、過剰に走行距離を気にする人が多いですが、10年で1万キロ走行の車と5年で10万キロ走行の車、どちらが調子いいでしょうか？
走行距離が多いと消耗品の交換は必要になりますが、それ以外の故障は低年式低走行の車よりも少ないように感じます。
人も一緒ですね。
日常から体を動かしてる人が運動してもへっちゃらなのに、運動しない人が健康のためっていきなり運動したらいろんなところが痛くなりますよね(笑)
恋愛経験豊富な人は、スムーズに相手をリードできますよね！
あれ？ちょっと違うかな？(笑)

脱線しましたが、前回の車検から8万キロほど走行してるようですが、オイル交換やプラグ交換などの消耗品の交換の他は、プロペラシャフトのスパイダーのガタのみ。
優秀ですね。

触ったらガタガタでしたが、錆色でわかりやすいですね。
今どきの乗用車はスパイダーの部品が出ないので、アッセンブリー交換です。
今回は中古に交換です。

そして、運輸支局へ持ち込み検査です。


点検して持ち込んでますが、人間なので、見落としや見逃しがあるので、下回り検査はドキドキします(笑)
予備検査場であらかじめライトの光軸とサイドスリップは点検調整してもらってるので、一発合格です。

この車の次回の車検が楽しみですね。

マフラーワンオフ製作

札幌もこの数日は暑かったですが、溶接仕事してました。
マフラー製作です。
今回は、エアロにマフラーを合わせるのがテーマです。
大きめのエアロを付けたりすると、バンパーの開口部からかなり奥から排気してるとか、位置が合わないとかあるので、一般的な市販品のマフラーだと、かっこ悪いことも多いですね。

通常、マフラーをワンオフで製作する時は、触媒後からの製作とか、リヤのフランジからリヤピースのみの製作が一般的ですが、触媒後から1本物のマフラーなので、費用を抑えるために、純正マフラーを問答無用で切り刻み、フランジを付けて、後ろのみの製作です。



左右出しなので、分岐後にフランジを付けます。
純正のマフラーが38φ、フランジは一般的な規格物の50φ、太さ変換して溶接します。
純正マフラーを外してTIG溶接すれば美しいのですが、触媒のフランジのボルトナットが錆と熱のせいで外すの苦労しそうだったので、外さずに車上で半自動溶接しました。















マフラーの消音機（タイコ）は市販品で、入り口が60φなので、太さをまた変換してタイコと接続します。
調子に乗って、パイプ切りすぎて長さ足りなくなって継足ししてます(笑)


邪念なく集中できればいい感じの溶接になります(笑)















まずは片側できました。

片側はそんなに大変じゃないんです。
左右両出しの場合、向きや出具合を合わせるのですが、これが大変なんです。
溶接仮付でびったりの位置なのに、本溶接したら、位置がずれるとかどうにかして欲しいです。

今回も、ばっちり位置を出して、溶接で引っ張られないように、これでもかってくらいの箇所を点付けしてから本溶接したのに、溶接終わって、冷えてから装着すると、バンパーに触れてる・・・。
この時ばかりはショックで立ち直れないような気持になります(笑)
が、バンパーに触れたままの状態では納車できないので、やるしかないのです。

パイプを3分の２ほど切開して溶接して、微妙に向きを変えて対処しようと画策しましたが、位置はバッチリなのに、角度が微妙になり、結局、完成間近の状態から、切り刻み、ハス切りにしたパイプを挟み、角度調整してバッチリの位置と角度にできました

無事完成です。









TIG溶接のアルゴンガスの残りが少なかったので、完成まで持つか不安でしたが、ギリギリでした。


バルブ開けるとゲージがちょっとだけ上がります。
ドキドキしました。
アルゴンガスのボンベ、使っても使わなくても月々払わなくてはいけないレンタルではなく、買取を選択したので充填してもらうのに数日かかるので、途中でガスがなくなったら、数日作業が止まってしまうところでした。

シールドのガスが飛んでちゃんと溶接できなくなるので、扇風機も使えず、風がある日はシャッター閉め切っての溶接作業。
汗だくでしたが、思ったより痩せませんでした(笑)