ベンツ W124 コンパニオンプレート交換

車検で入庫の２０年以上前のメルセデスベンツ、W124のEクラス、点検するとプロペラシャフトとミッションの接続部分に挟まってるダンパーにガタを発見。
コンパニオンプレートという名称の部品です。



ボルトのところの錆色がガタがあるのを物語ってますね。

マフラーの吊りゴムを外し、マフラーをフリーにしてから、ミッションにジャッキをかけてミッションマウントを外します。
マフラーに無理がかからないように、ボディに紐などで吊っておきましょう。
今回は、荷造り用のPPバンドを使ってドライブシャフトに吊りました。

ボルトを６本外せばコンパニオンプレートはフリーになります。
が、抜けてきません。
プロペラシャフトをデフ側に押し込んでも、外れそうで外れないんです。
そのまま、ミッションを下げれば外れます。
外れたら、ミッションマウントの上のボルトを外し、ついで作業のミッションマウントの交換です。
コンパニオンプレートが外れてる状態じゃないと、ナットが外せません。
新品のミッションマウントを取り付けたら、向きを間違わないように入れて、ミッションを上げてプロペラシャフトを引っ張ってボルトを入れて締めれば終了なのですが、引っ張っても縮めたプロペラシャフトが伸びてきません。
この時点で、足でオリャーって力を加えたりしても伸びてこなくて汗だくでした(笑)

力ずくで解決するのは、脳がない人がすることで、力のない私は知恵を使います。
って言ってもたいした知恵じゃないですけど・・・。

プロペラシャフトを覆ってる遮熱板を外して、プロペラシャフトのブーツをめくり、ブーツを傷つけないようにレバーであおって伸ばします。
あんな力ずくで汗だくになってたのがウソのようにあっさり伸びます(笑)

こんなの初めて、なんで？って若干テンパってたので写真はナシです(笑)




ボルトも新品にして、無事につきました。

ミッションマウントブラケットをマウントとのボルトを付けて、ボディにボルト止めしてジャッキを外し、マフラーの吊りゴムを戻して完成です。

いい感じでカロリー消費できました(笑)

そして、車検の持ち込み検査に運輸支局に行こうと思ったら、入庫時の点検時は問題のなかったナンバー灯が点いてないんです。
球切れかと思いましたが、トランクを開けると点くんです。
こういう変な動作をするときは、ほとんどアース不良が原因と長年の経験で察知します。
調べると配線が切れてました。



はんだ付けで修理します。

今は、外国車たくさん見かけますが、９０年代以前は外車はよく壊れるって言われてましたよね。
９０年代の外車はオイル漏れさえ気にしなければ意外と壊れないイメージなんですよ。

電子制御がち密になりだした2000年代の外車の方が、センサーやアクチュエーターの故障で動かなくなるとかのイメージが多いです。

私も以前はそうでしたが、日本車ばかり入庫する工場のメカニックの外車アレルギー、食わず嫌い感は残念ですよね。

当たりハズレはありますが、日本車も外国車と同じくらい壊れますからね。

最近の私は普段乗り日本車の選択肢はないです。

日本車を普段乗りに使うなら、S13系のシルビアがとかいいなって思う今日この頃。
ただ、スマートキーじゃない車はためらいます(笑)

200系ハイエース 1KD ウォーターポンプ交換

200系のハイエースのタイミングベルト交換ついでのウォーターポンプ交換の作業をしました。
作業するイメージではウォーターポンプ交換ついでのタイミングベルト交換ですよね(笑)

タイミングベルト交換だけなら30分かからないのに・・・。
仕事で使われてて走行距離が多めな車がほとんどな車種だからなのか、よくウォーターポンプは壊れるイメージなので、早め交換の予防整備です。

めんどくさいって嫌うメカニック多いですが、そこまででもないかと思います。
ランクル80のディーゼルのウォーターポンプ交換の方がよっぽど面倒な気がします。

運転席シートを外し、シート下のフロアを外して作業スペース確保します。
ベルト外す前に、ウォーターポンププーリーのボルト緩めるのを忘れずに。

エアコンコンプレッサーを外しますが、トヨタの修理書によると、ガスを抜くことになってますが、ガスなんて抜きません。



コンプレッサーの下のボルト、緩めれるのですが、スペースがなくて外せたとしても取り付けに困るのと、コンプレッサーが上に抜けてこないので、タービンからインタークーラーへと向かうパイプを外します。
ホースバンドを2か所緩めて、タイヤハウスから固定ボルトを外します

外すのはオルタネーターのB端子の上の10mmのボルト1本です。

パイプ外すと、スペースできるので楽勝です。


傷つかないようにタオルひいて、エアコンコンプレッサーが動かないようにシートの位置決めピン用の穴を利用してタイラップで引っ張ります。


エアコンコンプレッサーブラケットを外します。
アイドラプーリーを外し、オルタネーターの上のボルトを外し、下のボルトを緩めて動くようにしてから、ベルトテンショナーを外します。
ボルト2本はウォーターポンプと共締めになってますね。


この部品を取り外すのが無駄な時間な気がしつつも重要な作業です。

タイミングベルトを外し、クランプーリーを反時計回りに約90度回して、バルブとピストンと万が一干渉しないようにしてから、カムスプロケットを外して、タイミングベルトの裏のカバーを外したらやっとウォーターポンプ外せます。
カムスプロケット外したらキーの扱いに気を付けてください。



新品のポンプを付けたら、共締めになってるテンショナーを取り付けます。




そして、クランクを回し、上死点に合いマークを合わせて、タイミングベルトを取り付けてからオートテンショナーを取り付けます。
ベルトに合いマークがついてるので何も考えなくてもよくていいですね。



オートテンショナーを取り付けてピンを抜いたらクランクを2回転時計回りに回して、再度会いマークがあってるのを確認したら、カバーを付けます。
ハーネスやラジエーターアッパーホースが邪魔で外す時もですが、少し強引めにいっちゃいます。


そして、最後にエアコンコンプレッサー。



このボルトがパイプに干渉して抜けないのとパイプを少しまげてメガネがギリギリ入るくらいのスペースしかないので、この状態でコンプレッサーをボルトに力がかからない位置に持ち上げながら指で締めこみます。
エアラチェットやインパクトレンチで一気に行きたいタイプなので、意外とストレスなんですよね(笑)

コンプレッサーを取り付けたら、パイプを戻し、ベルトを取り付けて、クーラントを入れて、アイドリングしてクーラントのエア抜きをしてフロアとシートをつけて終了です。

標準作業時間は3.5時間らしいですが、気温低いと、水温上がるの遅くて、エア抜きに時間がかかってトータルで3時間半をちょっとオーバーでした。
エアコンのガスを抜いてたら、真空引きの時間まで考慮すると4時間ちょいですかね。

スペースの問題もありますが、もう少し簡単に交換できる構造にしてほしかったですね。

セフィーロ4WD テンションロッドブッシュ交換

日産のFRベースのテンションロッドのブッシュ、オイルが封入されててますが、ブッシュがダメになると、オイリーな感じになりますよね。
そうなると、前後方向に動く量が無駄に増えるので、加減速でのトー変化が増えて、タイヤの変摩耗につながります。

90年代はテンションロッドブッシュ、ブッシュ単品の供給が純正部品であったと記憶してますが、テンションロッドAssyと価格差が少なくて、それなら圧入しないでAssy交換でいいんじゃね？ってなってました。
が、今回、テンションロッドのブッシュ単品で供給ナシでAssyのみとのことだったので、少し悩みました、左右交換したら部品代だけで3万円弱です。
予算があればピロテンションロッドへ交換もありですよね。
が、スポーツ走行をするわけでもなければ、北海道の冬道の融雪剤などでガタが発生しやすいピロボールの部品を取り付けるメリットもなければ、長さ調整式にすると、4輪アライメント調整しないと、キャスターの左右差で直進安定性に欠いたりするので、費用対効果は微妙ですよね。

ってことで、今回はニスモのブッシュを取り寄せました。
BNR32GT-R用の設定ですが、GTS-4にも使用可能とのことだったので、GTS-4とセフィーロの4WDはホイールベースが違うだけでシャシは同じとの認識だったので、イケると思ってました。
ブッシュが入荷し、車をお預かりし、テンションロッドを外し、何も考えずにテンションロッドブッシュをプレスで抜き取ってから動作が止まりました。

ブッシュはボロボロでしたが、

ブッシュの大きさが違う。


テンションロッドの品番を調べたら、A31の4WDとR32の4WDで品番違いました。

詰んだ、どうしよう？って思いましたが、冷静にノギスを取り出して計測します。
ブッシュの外径は同じ。ボルトが入る芯の長さも同じ。
イケると踏んで、長いブッシュを左右均等に入れれるように計測して、印をつけて
圧入します。




無事終了です。

いつもながらの適合車種に記載されてないけど、合うだろう的な見切り発車は少し自重しようと思った今日この頃でした。

ダイハツEFエンジン タイミングベルト交換

ダイハツのEF型エンジン、軽自動車の規格が660ccになってから少し前までずっと一線級で活躍してましたね。
縦置き、横置き、SOHC、DOHC、ターボなどなど色々と種類ありますね。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%8F%E3%83%84%E3%83%BBEF%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

そして、このエンジンもかなりの数のタイミングベルト交換してきた印象ですが、最近は減ってきてる感じがします。
なのに、立て続けに２台連続。
どちらもヘッドライト裏にエンジンマウントがない90年代モデルの車。

1台目。


軽自動車のエンジンメンテナンス、基本はフロントバンパー脱着が絡むことが多いですが、ダイハツのこの世代の軽自動車のタイミングベルト交換は、エアコンコンプレッサーのボルトにアクセスできて、煽り棒でベルトを張るスペースがあるのかないのかで決まります。

1台目はバンパー脱着なし。



10分ほどで折り返し地点まで来ちゃいます。

ウォーターポンプ交換は、Assy交換ではなく、ポンプのみの交換です。
部品代も安く、ボルト3本で外れるので、おすすめです。
ただ、ブロックやヘッドの接続面からクーラントが漏れてる形跡があるときはAssy交換をおすすめします。
9割5分くらいポンプのみ交換で大丈夫です。

今回はオイルシールは交換しないのでこのまま組み付けます。

VVT付きの車のカムシール交換するときは、必ず純正のボルトとシールとセットになったものを使いましょう。
ボルトに液体パッキン塗布で再使用はかなりの確率でオイル漏れてきます。

注意する点は、他エンジンと違い、テンショナーベアリングにスプリングがついてないので、マイナスドライバーなどでテンショナーベアリングを動かしてベルトにテンションをかけるので、張りすぎないことです。
張りすぎると、ベルトから音が出て耐久性が落ちます。
厳密にいえば、バルブタイミングもズレます。


そして、苦労したのが、２台目に作業した車。
こっちはバンパー取り外しからスタート。

パワステポンプのブラケットがタイミングベルトカバーにかぶって、カバーが外れないので、パワステポンプブラケットを外す必要があります。
が、パワステポンプの下側の支点になってる方のボルトが回るけど外れません。
ネジ山がダメになってるようです。
ブラケットにポンプついたまま外しちゃえと思いましたが、ポンプ横のインマニと共締めになってるナットが外せません。
らちがあかないままとりあえず、オルタネーター外してスペース作ります。
四角いナットが鉄板でおおわれて回らないようになってますが、おおってる鉄板をマイナスドライバーで叩き、めくり、四角いナットに力を加えてボルトを回してみますが、結果変わらず。
仕方なく、ボルトの頭をベルトサンダーで削り落とします。


やっと外れました。


苦労の跡・・・。


やっと折り返し地点の時は、２時間半経過。
こんなに時間かかったの初めてかも・・・。

ボルト、純正部品を注文しようとしたら、メーカー手配、四角いナットがカシメてあるブラケットを注文しようとしたら、パワステポンプAssyですと言われたので、ナットカシメてあった鉄板を切り取りきれいに削り落とし、長さの合うボルトとフランジにゆるみ止めが付いたフランジ付きナットで代用です。

結局、クーラントエア抜きまで入れても１時間そこそこで終わった１台目とは比べ物にならないくらいの時間を費やし、終了。

車が古くなってくると、どこに罠が仕掛けられてるかわかりませんね。

10系アルファード、オイル漏れ修理再び

最近、多いですね。10系のアルファードのV6、3000cc、1MZのオイル漏れ。
だいぶ古くなって走行距離も多くなってきてる車が増えてきてるモデルなので、そういう時期なんでしょうね。
カムシールやクランクシールもあるのですが、８割方ヘッドカバーのパッキンが原因な気がします。

そして、今回もヘッドカバーパッキンでした。
漏れがひどすぎて、汚れすぎてて、まずヘッドカバーパッキン交換してみましょう的な修理でした。

いつもは、サージタンクを外して、エンジンルームに頭と腕を突っ込んで作業するのですが、歳のせいなのか、無理な姿勢で力を入れたりすると、関節や筋肉から音が出たような感じがして急に痛み出して、数日痛かったりするので、今回は作業スペースを確保するため、カウルパネル外しました。
増える作業は、ワイパーアーム、ワイパーモーターを外してたら、カウルパネルが止まってるボルト十数本です。
エアラチェットがあればそんなにタイムロスにならないですね。

邪魔になるヒューズボックスも、裏のフタ外してカプラー外してグッバイします。
配線は、ボルト穴にタイラップ。これだけでスゴイスペースできます。

なんで、今までこの５分ほどの作業を横着して大変な思いしてたんだろうって気持ちになりました。

いつも通りサージタンクを外します。



ラジエーターのアッパーホースなど邪魔者を外して、オルタネーターの配線も外し、ハーネスに余裕を持たせて、後ろ側のヘッドカバーを外すためのスペース作ります。



オイルメンテが悪かった車両のようで、スラッジがひどかったです。

オイル漏れひどい車はオイルメンテ悪い感じの車が多いです。

ヘッドカバーに堆積したスラッジをスクレーパーで落とし、洗浄しますが、きれいにするには限界があります。
エンジン側は、見なかったことにしてフタするしかありません。
見えるところ、取れるところのスラッジを取っても氷山の一角ですし・・・。

気休め程度にきれいにして、元通りに組み付けて終了です。

オイル交換は、3000km走行がいいですが、最低でも5000kmで交換して欲しいものです。

TOSHIBA dynabook R631/E キーボード交換しちゃいました

今日はノートパソコンの修理です。
最近中古で購入したパソコンです。
ノートパソコン、Windws XPがインストールされてるモデルがもう販売されなくなりますよって時に購入したものもいまだ活躍してます。
当時、出先でも活躍してもらったのですが、スマートフォンやタブレットで用が足りることが多くなっり出番が減ってからのWindowsXPのサポート終了。
けど、OBD2からのECUとの通信モニター、リプロやROMライターで使用してました。
ROMライターは買い替えるとOS気にせず動くのですが、使い慣れたものはドライバがXPまでしか用意されておらず、何度かWindows7で動かそうとしましたが、挫折してました。
80年代から00年初頭のEP-ROMを使用してECUのデータを書き換える車も減ってきて、そんな仕事も年々減ってきてるので、わざわざROMライターを買い換えようと思わなくなり、XPのパソコン1台あればいいかなって思ってます。

OBD2ポートとパソコンを接続して通信するのは、ソフトによりけりですが、Windows10でも問題ないことがほとんどなので、ノートパソコンを1台買い増すことにしました。
普段、OSが入ってるドライブがSSDでWindows7と10を使ってるのですが、XPの起動の遅さと、もっさりした動きにイライラしました。
フリーズしてるのかと思ったら動作が遅いだけだったとか、ホントイライラします(笑)

そういうこともあり、ヤフオクで落札。
数年前に流行ったウルトラブックって言われてたものに照準をさだめて、欲しかったモデルがあったのですが、流通数が少なくて高かったので、安めで落札されてる東芝にしました。

どうせOSはクリーンインストールするからなくてもいいと思い、よく見ないでOSなし動作確認済みの安かったものを購入。
届いたらスペックよりも薄くて軽い印象ですが、キーボードがひどい(笑)

Windows10はインストールしたけど、キーボードを何とかしたくて、キーボード購入。
合計すればまともなもの購入できましたね。
安物買いの銭失いな感じです。

キーボードが届いたので、交換作業します。
ネットで少し予習してたので、迷いなく分解していきます。

ビス数本とトルクスっぽいネジを外して裏蓋を外します。

そして、黒くて大きい物体はバッテリーのようなので、これもビス数本で外しちゃいます。



そして、キーボードの配線も外します。



あとは両面テープでついてるだけなので、傷つけないようにマイナスドライバーで煽りながら外します。
もともとのキーボードは使わないので、キーボードが曲がっても気にしません。





外したら歪んじゃいましたが、ノープロブレムです。

もともとの両面テープをはがして、薄い両面テープ、今回は厚さ0.16mmってやつを使用しました。

フレームの間に配線を通しながらキーボードを貼り付け押し付けます。





キーボードが若干右に寄ってしまったのが心残りです。




そして、配線少し長くて余ったかんじですが、気にせず組み立てます(笑)

元通りに組み立てて、ふたをして、電源入れるのはドキドキします。

タイミングベルトを交換してエンジンかけるのは何年やっててもドキドキするのに近いですかね(笑)




無事に立ち上がって、ちゃんと文字入力もできて一安心です(笑)

車だけじゃなくてパソコンまで直しちゃいますが、労働の対価としてお金もらってまではパソコンは触りたくないですね。
精密機器怖いです。

今回、購入したパソコンの内部を見て、SSD大容量に交換するのとかメモリー増やすの簡単だなって思ってしまったことが今後どう影響するか。
車のECUと通信するためだけの目的のノートパソコンを無駄にハイスペックにしちゃいそうで怖いです。

200系ハイエース4WD ハブベアリング交換

２００系のハイエースのハブベアリング交換です。
今回は、同業者さんからナックル持ち込みでの依頼でした。

北海道だとハイエースは4WD以外に見かけることが少ないので、99%は4WDです。
100系は4WDだとPCDが139の6穴、FRが114の5穴でホイールの選択肢が広くなるのでドレスアップ目的のFRも見かけましたが、200系になったらどちらも139の6穴ですね。

200系のハイエースのフロントハブ、ナックルを車輌側に残したまま、ハブだけ抜けるので、なんでナックルごと外してしまったんだろうと思いつつ作業します。

ナックルとハブを分離するには、パワーです。大ハンマーでたたきます。
ナックルとハブを固定してるボルトを抜いて叩くためのSSTも販売されてますが、購入しようか悩んでる段階なので、ネジピッチと太さの合う別なボルトをねじ込み叩きます。

車上でやると、力が逃げないので、すぐに抜けるのですが、ナックル単体だとなかなか大変です。



ナックル、ハブ、バックプレートと分離できました。


ブレーキローターを外し、ここからが大変なんです。

200系のハイエースのハブベアリングからハブを抜き取るのに、プーラー何個も破壊してます(笑)
今回も１つ破壊しました。

プレスで抜けるようにベアリングセパレーターが欲しかったので、札幌市内で在庫置いてるならここかなって思うホームセンターに行ってみたけど、大きいサイズは売ってませんでした。

これの大きいのが欲しかったんです。
小さいのはどこにでも売ってるのですが、ボルトの長さが300mm以上あるものが欲しいのですが、その辺に売ってないし、高いんですよね。

売ってないので、仕方なく、ゴツめなプーラー買いました。


正規の使い方ではないですが、センターボルトを高トルクで回せないので、万力に挟みます。
よい子は真似しないでください(笑)



抜けたんですが、アウター側が残っちゃいます。


対角線上に切り込みを入れて、ローラーを外してインナーレースだけにします。



ここからサンダーで切り込みを入れて、インナーレースを抜くのが定番なのですが、ベアリングのインナーレースとハブのフランジ面の距離がないので、確実にハブを傷つけてしまうので、削ります。



切断用の刃で肉厚な部分を切り取り、切削用の刃で削ります。
ハブを傷つけないように・・・。



薄くなったら、勝手にクラックが入ってくれて、抜けます。
今回は若干ハブも削っちゃいましたが、この程度はノープロブレムです（だと思ってます）


新しいハブベアリングにハブをプレスで圧入し、

ABSセンサー用のローターを圧入して、ナックルに組み込めば終了です。

プーラー壊れて購入した分をお代に上乗せできないのは仕方ないんですかね？(笑)