桐崎典弘とかいう頭悪い人は何者？

個人を攻撃するようなタイトルですが、きっかけは私のiPhoneに届いたメールがきっかけです。
ただの迷惑メールだと思ったらしつこいんです。

６８億円受け取れってメールがきっかけ。


お前は脅迫よりたち悪いわなんて思いつつ、1日に数十通、多いときは100通以上の桐崎絡みのメールを受信し、こんなメールが来ました。


もう終わりにしましょうだって。
何も始まってないだろうがって思いつつも、こういう人はしつこいから終わらないんだろうなって思ってたら大正解(笑)
終わるわけありませんよ！



苦しんでないし(笑)


そう思ってるならさっさとやめろよ(笑)



口座情報知らないのにどうやって振り込むんだよ？！(笑)




腐ってるのも勝手に話を進めてるのもお前らだろ(笑)


６８億くれるっていうのに３５万円要求するって・・・
ケチ臭いのバレるぞ(笑)



そして期限切れたらしいです(笑)


その後、1700万（単位は書いてない）を受け取れというメールが届きだし・・・。
迷惑メールは来なくなりました。
が、この数日また届きだしました。




６８億支援メールが届きだした頃は６８億円と記載されてましたが、今日届いたのは68ｲ億だけ。
単位を抜いてイを入れて逃げ道を作ったのか？

この桐崎典弘とかいう男、詰めが甘すぎて笑っちゃいます。
さんざんメール送信しといて、「初めまして」ですからね(笑)
浮気してもあっさりバレるタイプだと思いました(笑)

６８億円は大金です。
６８万円だったら信じてダマされる人も少なくないと思いますが、非現実的ですよね。
こんなメール受信しても詐欺だと誰でもわかると思いますが、受け取り方法や、受け取るまでのプロセスについて不安視してるんでしょ的なメールも来てましたが、６８億円の財源や受け取った後の税法上の処理や課税される税金についての方が気になるでしょ。
やっぱバカだね。
金銭的に切羽詰まったらこんなバカに騙されるのだろうか？
人の心理は奥深いですね。


桐崎典弘でググったら支援よりも出会い系サイトへ誘導するのが目的のようですね。
出会い系サイトといえば、サクラを使って、女性と会うためにサイト内でメッセージのやり取りでポイントを使わせて、ポイントを買わせるものなのだと思ってましたが、今は女性との会うことよりも金銭受け取れるかも？ってやり取りにお金使わせるんですね。

みなさん、大丈夫だとは思いますが、騙されないようにしましょう。

ちなみに私は、迷惑メールを受信したら、総務省の迷惑メールの通報窓口「meiwaku@dekyo.or.jp」に転送してやってます。

そして、私のiPhoneのメールアドレス、出会い系とか怪しそうなサイトに登録したことはないのですが、購入間もないころ、私がよくランチに行くお店の店員が、モバゲーの紹介ポイントが欲しいからなのか、モバゲーのアカウントを新規で登録してとお願いされ、ガラケーはにしおかすみこゲームがやりたくて登録してたので、iPhoneのメールアドレスでアカウント登録だけしました。
その直後から迷惑メールが届くようになりました。
モバゲーが原因ではないのかもしれないですが、アカウント登録した後からのメールの受信数の増加はモバゲーが原因と思わざるを得ません。

横浜ベイスターズをDeNAが所有するようになって、中畑監督がいい味をだして、今年からラミレス監督が指揮をして、CSで広島カープと熱戦を繰り広げ、巨人中心な報道が何十年もされたたセリーグがいい感じと思っても、素直にベイスターズを応援できないポイントがそこにありますよね。

今夜の内容は車は一切関係ないですが、懲りない桐崎のメンタルに感銘しつつ、書かずにはいられなくなったので、書いちゃいました。
みなさん、騙されないように気を付けましょう！

アルファード サーモスタット交換

アルファード、MNH15のサーモスタット交換です。
10系のアルファードのV6の3000ｃｃの4WDですね。

ヒーターの効きが悪いとのことでオートエアコンのセンサー類や制御も悪さしてる可能性もあるのですが、寒くなると水温の上りも遅いとのことなので、まずサーモスタット交換です。

まず、クーラント抜きます。
ラジエーターのドレンが上からアクセスできるため、ドレンプラグのとこに適当なホースをつけて、アンダーカバーの穴から下に出してクーラントを受けると、アンダーカバー外さなくていいし無駄にこぼれません。


ラジエーターのドレンから抜いただけだと、サーモスタット外した瞬間にクーラントがダーっと出てくるので、シリンダーブロックのドレンからも抜きます。

見づらいですが、ATFのレベルゲージ奥のエキマニの裏です。
頭10mmのボルトです。
メガネレンチや板ラチェットなどでアクセスできます。
腕が太くない人なら手も入ります。

抜けるまでの間に、サーモスタットの周辺のものをはずしてスペースを確保します。

サーモスタットケースが見えなくてどこになるかわかりませんが、助手席側のエアクリーナーボックス下のエンジン側付近にあります。


バッテリー、エアクリーナーボックスやエアクリーナーとスロットル間のホースも外してスペース確保します。
ここまで外せば楽勝ですが、意外とすぐに外れるので、クーラントが抜けきるのを待ちます。

サーモスタットケースのナット３つと、ヒューズボックスの下付近のラジエーターのロアホースが接続されてるパイプのボルト1本をはずして、サーモスタットケースをずらしてサーモスタットをはずします。


やっと見えました、
ゴムのパッキンがくっついてるので、プライヤーなどでつまんで引っ張って外します。



夏ならやりませんが、廃油ストーブを利用してサーモスタットの動作を確認してみます。



料理じゃないので、温度が上がるまで張り付いて見てたりせず、仕事します。

その間に新しいサーモスタット取り付けます。

基本ですが、ジグルバルブ（エア抜き穴）が上にくるように取り付けます。
そして、ゴムのパッキンがちゃんと収まるように気を付けましょう。
あとは復元するだけです。

はずした部品をもどしたら、クーラントを入れてエア抜きです。



助手席側のリザーブタンクの横にあるプラスチックのプラグを緩めてエアを抜きながら注入すると、エア抜きが楽です。

で、エンジンかけてクーラントのエアを抜いたら完成ですが、古いサーモスタットの作動確認してたの忘れてました。
廃油ストーブの上で、お湯がグツグツ沸騰してました(笑)
もちろんサーモスタットは全開になってて・・・。

いい感じに煮込まれたサーモスタット、中まで火が通っていい感じになったので、冷まして味をしみこませます。
って料理じゃねよ(笑)
冷まして閉じるの確認します。
結果、開閉が60度くらいだったので、サーモスタットで間違いないかと思います。


寒くなってくると、北海道ではヒーターの効きは生死を左右するくらい重要です。
効きが弱いと、吹雪で窓ガラスの雪が溶けずに凍って視界不良になり危険だったりします。
なにより車内で寒さに震えながらの運転は正常な動作ができないですよね。

この1週間でサーモスタット交換3台目でした。

レガシィ車高調取り付け

昨日、HKSのレーシングサクションを取り付けしたレガシィBP5へ車高調も取り付けます。

車高調は価格も性能もピンキリですが、今回はクスコのストリートゼロをチョイスしました。

北海道なので、冬に車高を上げる状況になったときに、ブラケット調整式の車高調じゃないと、車高を上げる＝スプリングにプリロードかかりまくりで跳ねまくり＆リバウンド（伸び）側のストロークが制限されるので、乗り心地の悪さに拍車をかけるので、ブラケット調整式は必須。
普段、まめに車高調整するわけではないので、融雪剤での錆などの外的要因による車高調整ネジの固着に強い実績があり、アッパーマウントがピロではくノーマル使用なのでピロボールのガタによる異音のリスクが少ない。
サーキット走ったり、ギリギリなマッチングなホイールサイズをキャンバーでかわす必要がないので、キャンバー調整式のピロアッパーマウントも必要ない。
などの理由で、北国のストリートのニーズをなんで群馬の会社がグッと掴めるの？ってくらいの商品です。
少し褒めすぎましたが、この商品のダメなところは、アッパーマウントが純正使用なので、部品を別に用意しない限り、純正ショックについてるアッパーマウントをはずさなくてはいけないということです。

作業する側の手間だけなので、工賃いただけると頑張るしかありません(笑)


まずフロントから作業します。
さくっとストラットをはずします。















スプリングコンプレッサーを使い、バネを縮めた状態にしてからアッパーマウントをはずします。
若かれしころは、そのスプリングを縮める手間を惜しんで、緩衝用に段ボールを置いて、ショックを足で踏んで抑え、アッパーマウントとショックを固定してるナットをインパクトで緩めてボンとスプリングとアッパーマウント一式が緩衝用の段ボールに当たるようにして外したりしてました。

が、今はそんなことは絶対しません。
外れた瞬間に飛び散った部品が関係ない車に当たって傷つけたらどうする？などのリスクを回避するためと、自分の体へのダメージを減らすためです。
スプリングの力で飛んで行った部品が体に当たったら結構痛いんです(笑)

車を運転してて、優先道路走行中に、路地から出てこようとしてる車が視界に入ったときに、免許取って間もない若いときは、おれが優先なんだから出てくるわけがないと踏み込んだアクセルペダルを戻すことはなかったのですが、いつの頃からか、年を取ったからなのか、同じシチュエーションで、出てきたらどうしよう？って思考回路になり、アクセルから足を離していつでもブレーキを踏めるような準備をしまよね。
それと同じような感じです(笑)


何年も酷使したスプリングコンプレッサー、反ってきてるんですけど、まだ大丈夫ですかね？
そろそろ買い換えたほうがいいかな？外れたり折れたりしないかな？って思いながら使ってます。



純正アッパーマウントをはずして、車高調に組み込みました。



車に装着します。
スバルのフロントのストラットは、ナックルとショックを固定する上のボルトが偏芯してて、キャンバー調整できるようになってるので、左右のキャンバー差を減らすように心がけて組み付けます。
4輪アライメント調整するにも、ここの偏芯カムを接地状態で動かすのはかなり大変なので・・・。

フロントが終わったので、リヤです。

私、横着なので、リヤの内張は最小限しか外しません。
ちゃんと取り外せば、エアラチェットで一瞬でナット外せるのですが、板ラチェットでカチカチ言わせて緩めます。
エアツールが入るスペースあるのに、ラチェットでカチカチやってる人は遊んでるの？って言いたくなったりします。
ただ、ネジ山や錆具合が微妙な場合は別です。
ボルトが折れたら修復する時間を考えると、浸透剤さしながら締めたり緩めたりを繰り返して時間かけたほうが折れたボルトを修復するよりもかかる時間は短いに決まってるんですが、せっかちな私は大体ボルトが折れます(笑)



この辺のボルトは折れる要素ないですよね。




反ったスプリングコンプレッサーにおびえながらアッパーマウント外します。

車高調にアッパーマウントを取り付けます。


車に装着です。
車内からアッパーマウントのナットを入れてくれる人がいるとものすごい楽な作業です。

無事に交換が終わり、車高調整です。

幸いにお客様からは4センチくらい落としたいと言われ、出荷状態での車高が-40ｍｍとの記載。
ちょうどいいではないか！
ちょうどいいのですが、15～6年くらい前にクスコからブラケット調整式の車高調が発売されてからずっとなのですが、出荷状態ではスプリングにプリロードがかかってるんです。
当時、取り付けたお客さんに跳ねるとか乗り心地悪いとか言われて気づいたんです。

それ以来、クスコのブラケット調整式の車高調は、納車前にスプリングシートを下げて、その分車高下がりすぎないように全長を伸ばして調整してます。

今回も前後ともプリロード0にするのに5ｍｍほどスプリングシートを下げました。
そして、全長を5ｍｍ伸ばし、車高を補正します。
クスコの車高調の乗り心地に不満がある方は批評する前にスプリングを遊ぶか遊ばないかくらいのとこまでスプリングシートを下げて乗ってみてください。
いい感じの乗り心地になりますよ！

レガシィBP5にHKSレーシングサクション取付

レガシィBP5にHKSのレーシングサクションリローテッドを取り付けしました。
http://www.hks-power.co.jp/product/intake/rs_reloaded/

HKSのパワーフローを付けて欲しいと依頼され、自分で調べることもなく問屋さんに、「HKSのパワーフロー、レガシィBP5のターボ、注文お願いします。納期仕切りを後で教えてください。」と電話。
数分後、折り返し電話がかかってきて、パワーフローはNA用しか設定がなくてターボはA～C型まででサクションパイプとセットのレーシングサクションしか設定がなくて定価58000円（税別）でメーカー在庫ありとのこと。
マジか？！20000円じゃエアクリーナー買えない時代なのかよ？！って思いながら、お客様へ確認をして、注文。
９０年代設計の車なら、設定なくても汎用のエアクリーナーでステー製作してでどうにでもなりましたが、最近の車はエアクリーナーボックスにエアフロがついてるので、そうもいきません。

入荷したので、取り付け作業するにあたり、スバルのEJ20ターボはサクションパイプがインマニの下を通ってるタイプは、インマニと一緒に外さないと抜けないイメージだったので、入荷した瞬間に開封して説明書確認です。
インマニ脱着必要ならガスケット注文しなくてはいけないので・・・。

説明書確認するとインマニは外さないようなので一安心。
プラスチック製のインマニは肉薄にできてスペース確保できるんですね・・・。

作業開始です。

純正のエアクリーナーボックスを外します。
通常のエアクリーナー交換ならばらすのはここまでですね。


過給圧コントロールソレノイドを外し、圧力センサーとパージコントロールの配線とホースを外しブラケットごと外すと説明書に記載されてましたが、色々と引っかかって抜けなくて、イライラしたので説明書には書いてないですがオルタネーター外します。
エアツールがある環境なら1～2分で取り外せますので、邪魔ものには消えてもらいましょう。
スペースできて楽になります。
オルタネーターをはずすときは、バッテリーのマイナス端子をはずすのを忘れずに！

そして、インタークーラーも外します。
面倒なのでインタークーラーそのまま何とかならないかなって思ったけど、無理そうだったので、素直に説明書に従います(笑)



EJ20ターボの純正インタークーラーを取り外すときは、助手席側のインタークーラーのステーをインタークーラーを固定してるボルト１本だけではなく、インマニ側のボルト２本もついでに緩めはずしてステーをはずすと楽になります。
それでも、ツインターボの世代のレガシィのインタークーラーを取り付けるのはパイプが入らなくてイライラして汗だくになってましたから、それと比べると、シングルターボは楽ですね。




ブローオフバルブの戻りのホースのバンドにイライライライラする感じでしたが、色々な角度のロングノーズプライヤーを駆使して外れました。
説明書に書いてなくても、邪魔だと思うホースは外しましょう。
ただ、クーラントを抜きたくなったので、水のホースは抜きたい気持ちをガマンです。
実は、この作業する前に、サーモスタットを交換して、クーラントのエア抜きも終わらせてたので、２度手間は回避です。


サクションパイプがつきました。
ここまで来たら８割終わった気持ちになります(笑)


このホースたちの奥のホースも抜いたり入れたりバンド締めたりするのはできることならあまりしたくない作業でした。

難関は終わったので、サクションパイプにエアフロを取り付けて、パイプをシリコンホースで接続し、ホースバンドを締め、固定用のステーを取り付け、インタークーラーとオルタネーターを戻して終了です。




ECUを書き換えるともっとフィーリングよくなるんだろうな・・・なんて思いつつ、そこまでしてもただ働きになりそうなので、ぐっと我慢します。
OBD2のカプラーとパソコンと接続するだけでできるので、８０年代から９０年代の車のように、ECUから半田吸い取ってロム外してソケットつけたり、追加基盤取り付けたりしなくていい分気軽ですよね。
電スロのEJ20のECUセッティングはしたことありませんが、GD系のインプレッサは燃費のためなのか0ブースト付近の空燃比が14付近と少し薄いので、その辺を少し増量するだけで普段乗りのフィーリングはよくなりますよね。
燃費は知りませんが(笑)
ただ、空燃比を絞った薄いトルクで多めのスロットル開度でブーストが立ち上がるよりも、それなりにインジェクターに仕事させて負圧領域でのトルクを稼いでアクセル開度を抑えるほうが燃費向上するような気もしますけど、燃費は走る場所や条件、運転で大きく変わるものなので一概には言えないですが・・・。

それでは！

プラグがメーカー違いで混在？！

ホンダのゼスト、車検で入庫です。
一通り点検し、お客様へどこをどうするか相談します。
４万キロそこそこの走行距離だったので、車検に合格しないような箇所はありませんでしたが、電極減り気味のプラグは交換することになりました。
エンジン不調とかではないので、プラグ1本だけ外して点検してたのですが、全部取り外します。
P07Aというエンジンはプラグは１気筒あたり２本使用していて、６本使ってます。
なので、６本外します。


外したプラグを見て、？？ってなりました。



前側の３本がNGK、後ろ側の３本がDENSOのものでした。
なぜ？
新車の製造ラインでこういうプラグの使いわけするの？
過去に車検整備したメカニックがプラグ３本しか交換しなかった？
疑問が残りますが、普通にイグニッションコイルが６個ついてるのがわかりづらいわけでもないのに、プラグは１気筒に１本って固定概念持ちすぎたメカニックの仕業なのかな？
フィットとかも１気筒２本使用してますが、後ろ側のイグニッションコイルがサージタンクの後ろでパッと見で見えないので、４本しか交換しない場合はあるようですが・・・。

トヨタの3TGのターボや、日産のZ型エンジン、CAのシングルカムエンジンなどツインプラグのエンジンは過去にもあったので、私よりも上の世代のメカニックはプラグ１気筒２本あるとか普通にあった事実を経験してそうだし・・・
若いメカニック、経験の少ないフロントの担当者が気づかなかったのかな？

そんなこと考えながらプラグ交換は終了です。



あとは、オイル交換とATF交換、残量半分くらいのフロントのブレーキパッド交換とリヤブレーキのシュー調整、たまにベルトが鳴くと言われてたので、ベルトの針調整をして、車検の検査に備えます。
車検証入れに入ってた、過去の車検の記録簿を見ると、２万キロくらいの車検でブレーキパッド交換してます。
乗り方によってもブレーキの摩耗に差が出ますし、ストップ＆ゴーの多い市街地しか走らない方は走行距離のわりにブレーキの摩耗が多い傾向になりますが、減るの早すぎじゃね？って思いながらリヤブレーキのシュー調整をしたら、調整ダイヤル回る回る(笑)
過去の車検でちゃんと調整してなかったからフロントのブレーキパッド減るの早かったのかな？

そして、今朝、１１月上旬では珍しいツルツル路面の中、車検に行ってきました。



意外と空いててすんなりでした。

検査中の写真撮ってアップするつもりでいましたがすっかり忘れてました(笑)

ワゴンR 前置きインタークーラー製作

ワゴンRを前置きインタークーラーにしました。
MC21Sです。

イメージがわかなくて、ググってみましたが、ワゴンRでインタークーラーを前置きにしてる人が少なくて、プライベーター的な方が取り付けられてる写真が多く、他車種の純正流用が多いイメージしか思いつきませんでした。

トラストから発売されてるインタークーラーのコアがいい感じのサイズがあって、サイドタンクを製作してパイピング製作が製作するうえでの自由度が高いので、いいかなと思い提案すると、予算オーバーになるとのことだったので、費用を抑えるべく、純正流用できるコアを探しました。

何車種か候補にあげて、検討しました。
真っ先に思い浮かんだのは、アベニール純正でしたが、サイドタンクが大きすぎるのと厚すぎてパスです。
そして、ジムニーのJB23Wの純正や、スターレット純正、インプレッサの純正、アウディの純正などいろいろ検討してみました。
買い物に行ったときに駐車場に止まってる知らない人の車でも、バンパーからインタークーラーが見えれば覗き込んで観察してました。
不審者と紙一重ですね(笑)

それで、サイズ的にパイピングの向き的に加工も少なく済みそうでいい感じなんじゃないかって行きついたのが、200系のハイエースのインタークーラーがいいんじゃないかと提案。
（写真はネットから拾いました）

カプチーノに流用してる方の写真をネットで見かけてといい感じのサイズ感になりそうが気がし増してました。
が、サイドタンクが丸くなってていかにも純正流用しました的な感じになるのが・・・と言われ、やっぱそうなりますよね・・・私もそう見えてかっこよくならないような気がしてました(笑)

どうしようかな・・・って悩んでるときに、車種不明のトラスト製のインタークーラーの中古が出てきました。
ラッキーでした。
単体で見るとサイズ的にもいい感じじゃない？って思ってたのですが、実際にバンパーを外して車の前に置くとデカい、どうしようかな？もう後戻りできないし・・・ってことで製作始めました。
クロスメンバーに角パイプを切って溶接し、土台を作ってインタークーラーをのせて、ボルト止めします。

タービンの出口のパイプ、純正ではパイプが上に向いてついてるのを１８０度ずらして下向きにつけてパイピングしてる方が多いようですが、コアが大きすぎるため、できません。
フランジから製作するしかないのか？？って思ってるときに思い出しました。
以前、JB23ジムニーの中古エンジンにパイピングついてて、それを捨てないでとっておいてたことを。
ジムニー用を切って加工して、使用することにしました。



１年以上ぶりのアルミパイプ溶接は思い出して慣れるまで少し時間がかかりました。
電流どれくらいだったかな？からスタートです(笑)

最近はマフラー製作することが増えたので、久しぶりのパイピング製作は、びったり合わせないといけないマフラーよりも、シリコンホースである程度ごまかせるパイピングのほうがシビアじゃなくて
楽かもですね。

けど、微妙に角度が合わなくて、あまり好きじゃないけど、ハス切りにしたパイプを挟みます。


上側のステーはステンレスの平板を組み合わせて作ります。
ボンネットのストライカー下のボルト穴を利用して固定しました。

そして、プラグ交換も簡単にできるようにエンジン上のパイピングだけ取り外せるようにしました。


完成です。


絶妙なクリアランスに仕上がりました。

久しぶりのアルミ溶接は、慣れてきたころに作業終わります。
このまま続けてればもっと溶接上手くなるのに・・・って思ってなりません(笑)

パイピング完成したけど、パイピングよりもバンパーの裏側加工のほうが大変だったんじゃないかって気持ちになるくらい、削って合わせて、削って合わせてを繰り返して、やっとバンパー装着できました。

こういう製作物の仕事はたまにすると楽しいですね。