8インチナビ、フリップダウンモニター取付

新車のオデッセイハイブリッドにナビを取り付けました。
オーディオレスで納車されたお客様のご要望により、パイオニアのサイバーナビ。
当初は7インチの通常の2DINのナビの予定でしたが、「どうせつけるなら8インチの方がいいんじゃないですか？」の何気ないわたくしの一言で、8インチのナビを取り付ける方向へ・・・。

パイオニアのマッチングでは、ディーラーオプションの8インチナビが付いてる車しか取付できないことになってます。
メーカーオプションならともかく、ディーラーオプションで8インチのナビが付けれるなら物理的につかないことはないはず・・・。
なので、ノリと勢いでGOです(笑)


まず、フリップダウンモニターから。
フリップダウンモニター取付したのは7～8年ぶりですが、最近のものは、車種別で取付キットが出てて、楽でびっくりしました。
新車の天張りを切るのは勇気を振り絞りました(笑)


一般的なナビ取付なら、ばらすのはこの辺と、地デジのアンテナの配線を通すためにピラーのパネルやグローブボックスを外す程度ですが、今回はHDMIやUSBのパネルも取り付けます。

これです。

これを取り付けるために、車内バラバラにしなくてはなりません。
しかも新車、傷つけれないし、クリップ固いし・・・。

こんな感じです。



このAC100V出力の横につけます。
穴あけ加工します。


純正っぽく違和感なくインストール。

ここまで来て、やっとナビ本体に取り掛かれます。
ディーラーオプション用のホンダ純正の取付キットを使用して取り付けます。


















GPSアンテナは取付キットに付属のブラケットを使用して、メーター奥に隠せます。



配線はこれを使用。


すべてカプラーオンですが、サイドブレーキの信号線だけはアースに落として走行中テレビが見れたり、ナビの操作ができるようにします。

















7インチナビと8インチナビのパネルの比較。
結構大きさ違いますよね。















パネルにナビを取り付けてから車に装着です。

バラバラにした室内をもとに戻して終了です。

取付して、動作確認してると、8インチのナビ欲しくなりますね。
取付できる車は所有してないですけど・・・。

アルミホイール修理

近所の中古車屋さんから、アルミホイールのクラックの修理依頼。
アルミホイールの修理は、専門業者に外注に出しておりますが、納車まで時間がなく、裏リムならのでとりあえずヒビが進行しなければいいとのことで承りました。


まず、タイヤをホイールから外します。


そして、そのまま溶接してもゴムのカスやらいろいろ詰まってるので、溶接が弾いちゃうので、切開します。


周辺を磨いて脱脂して溶接します・・・が、久しぶりすぎるアルミ溶接、電流とか母材の厚さによっての溶接機の設定忘れてます(笑)
溶接するも、巣穴が出てきて、削っては溶接で盛ってを何度か繰り返し・・・。

体中アルミの切削粉に侵されながら何度か繰り返しましたが、冷静に、いただけるお代のことを考えて、妥協(笑)
商売なので、完璧な仕上がりも大事ですが、利益を出すことも大事ですよね。

わたくしの溶接技術の問題なのか、鋳物のアルミの密度の問題なのかわからずに、エンドレスループに入る前に妥協(笑)

石鹸水でエア漏れ点検して終了。

今回の作業、何より大変だったのが、235/35R19をヘルパーのないタイヤチェンジャーで組み込むことでした。
もう1本手があれば楽なのに・・・って思いました(笑)

アルミ溶接、もう少し精度を上げなくては・・・。
アルミ溶接頻繁にしてた頃はもう少しイケてる溶接してた気がする・・・。

 

久しぶりにインタークーラーのパイピングとか製作したいですね。



AT改マニュアルミッション換装

通常業務の合間にちまちま進めていた、ATからMTへの載せ替え。
サイドブレーキレバーのブラケットと、アテーサのGセンサーとの干渉で切ったり削ったり、足踏み式のサイドブレーキからワイヤーが通ってた穴を埋めたり、ATのシフトワイヤーの穴埋めやら、細かいことに意外と時間がとらてました。

そして、ビックリしたのが、R32スカイラインの4WDのプッシュ式クラッチ用のクラッチホースが社外設定なしで純正が廃盤とのこと・・・。
どうしよう・・・。困った。

当初の予定では、クラッチマスターから純正の配管を使い、ダンパー類を使用せず、ホースブラケットまでの配管を延長し、純正のホースで接続するつもりでした。

そういえば、数年前に問屋さんに押し売りされたメッシュホースのクラッチラインがあったはず・・・と思って確認したらシルビア用しかもう在庫がなく、取り寄せるなら数日またかかるなって思いながら、開けてみたらゴムホースの部分だけ交換タイプではなくマスターシリンダーからレリーズシリンダーまでの1本ものだったので、難なく解決。

長さもビッタリ。この瞬間が日産車だねって感じですね(笑)

が、しかし。

新品を取り寄せた純正のパイプが無駄に・・・。
フレアナットとフレアユニオン、製作用のパイプはいざという時のために在庫してたものなので、無駄になったわけではありませんが、活躍の時がやっと来たかと思えどお蔵入り。
外車や旧車のブレーキパイプトラブル以外でなかなか活躍してくれません(笑)

そして、なんとか動くようになりました



あとはオーディオ周りのパネルが届けば完成です。



クラッチペダルブラケット

90年代のFRベースのマニュアルの日産車のクラッチペダルブラケット、強化クラッチを使ってたり、クラッチ蹴ったりするような運転をしてるとかなりの頻度で壊れます。

S13シルビア・180SX、R32スカイライン、C33ローレル、A31セフィーロなどがそうですね。

スポット溶接数か所のみで鉄板を組み合わせ部品で、過酷な使用状況を想定してないので、溶接がはがれてマスターシリンダーへ力を伝えられなくなります。

わたくしの若かれしころ、インターネットも普及してなく、今みたいに情報が豊富じゃなかったころ、そんな車で遊んでたことがありました。
突然切れなくなったクラッチ、レリーズシリンダーを交換し、症状変わらずマスターシリンダーを交換し、いくらエア抜きしてもクラッチ切れず、悩みに悩んでクラッチペダルブラケットの溶接はがれを発見した記憶がよみがえります。

純正の新品部品を取り寄せ、当時溶接機なんてほとんど使ったことがなかったので、溶接慣れしてなかった人にありがちな、母材溶けてないけど盛ってるだけみたいな半自動溶接で補強しましたね(笑)
その後、よく壊れるからなのか、ニスモから強化クラッチブラケットが発売されました。
http://www.nismo.co.jp/products/catalogue_2016/#page=141
純正ブラケットに溶接補強して色塗っただけな商品ですが、強化クラッチとセットで交換すること多かったですね。

そして、それから○○年を経た今、まさか純正のブラケットを溶接補強することになるとは思ってもいませんでした(笑)
TIG溶接でキレイに補強は頂けるお代に見合わなくなってしまうので、半自動溶接でちゃちゃっと・・・。
溶接時間、1～2分？そんな感じです(笑)

ペダル外したり、冷えるの待ったりするほうが時間とられてます。

 

完成です。

車に装着です。



ATからマニュアルにしてます。
足踏み式のサイドブレーキからクラッチペダルになりました。
後から取り付けられた電子部品が多くて、配線がわけわからなくなってます・・・・。
なぜかブレーキペダルだけGT-R(笑)

お付き合いのある同業者に純正マニュアルの部品取りの車があったので、センターコンソールやサイドブレーキブラケットなど必要な部品を譲ってもらって、炎天下の下蜘蛛の巣と葛藤しながら外してきました。
が、乗せ換える車は4WD、部品取りはFR、フロアトンネルの形状が違います。
4WDにはマニュアル設定がありません。
で、少し詳しい人は車種わかっちゃいますね(笑)

サイドブレーキ、ちゃんと付く気がしない(笑)

FRのマニュアル換装は何度も経験してますが、この手の日産の４WDは2回目。
過去にはC34ステージアをやりましたが、わたくしはミッションだけを担当、室内は別なメカニックが作業してて、室内の作業中は別な仕事してたので、全然どうやってやってたか見てないんですよ。
気が付いたら、クラッチペダルついてて、サイドブレーキが手動になっててって感じでしたから(笑)

室内の加工さえ終わっちゃえば、あとは重たいだけでたいしたものじゃないので、また完成したらアップします。

ではまた！



ブログ始めてみました＆クラウンタイミングベルト交換

ブログ、始めてみました。
わたくし、メカニック、自動車整備士でございます。
札幌市のはずれで日々車の修理、たまにゲームと毎晩ビールのおっさんです。
最近は記憶力に衰えを感じてきてるので、忘備録的な意味合いも込めて。
見にいらっしゃった方、駄文ですがよろしくお願いいたします。


今日は懐かしい車のメンテナンスをしてました。
90年代、一世を風靡した130型クラウン、最近ではあまり見かけなくなりましたね。
（写真はウィキペディアから拾いました）

いつかはクラウンの合言葉でノーマルを大事に乗ってらっしゃる方よりも、エアロつけて車高下げて乗り回してるヤンキー的な方々の方が多く見かけた気がします。
そんなクラウン、10数年ぶりに手をかけた気がします。
型式はMS135のタイミングベルト交換。
エンジンは7M-G、3000ｃｃのツインカムのエンジンです。
最近見かけないですね・・・。
過去の記憶をたどりながらの作業、今も昔もトヨタ車のタイミングベルト交換はエアコンコンプレッサーのブラケットが邪魔になることが多いみたいです。

25年前の車なのでオイル漏れもひどいです。
軍手真っ黒です(笑)

ヘッドカバーのパッキンとオイルシール類も交換。
ウォーターポンプも交換ですが、今どきのトヨタ車のほとんどはメタルガスケットを介して取り付けされてますが、この時代は紙ガスケット、くっついた紙ガスケットをきれいに剥がすのが一番時間と労力を費やしてるのではないか？って錯覚に陥りますね。

ウォーターポンプ取り付け、新品のテンショナーベアリングに新品のタイミングベルト。
クランクを2回転させて合いマークが合ってることを確認。

ほぼ終了してるのですが、サージタンクとスロットルボディの間のガスケットを注文し忘れでエンジンかけれず・・・。

ちまちま更新しますので、皆さまよろしくお願いいたします。