Z セルモーター交換

Z、私の世代だと問答無用でニッサンのフェアレディZなイメージですが、今日はホンダのZです。
型式はPA1、ターボ無しの４WDです。
北海道にいるとZって4WDしか見たことないですが、2WDの設定ってあったんですかね？

エンジン縦置きのMR、ミッドシップです。
バモスのターボも同じですね。
バモスやアクティはNAは横置きだったような記憶があります。
生産終了から時が経ってるからか、最近は見かけなくなりました。

セルモーターの回り方が元気なくて暖気後にエンジンかからないという症状。
疑わしきバッテリーを点検するも、CCAを測定しても全く問題なし。
ってことは、オルタネーターの発電量も問題ないということになりますが、一応測定しますが、電圧は電気不可をかけてもアイドリング回転数で13.7V、少し回転上げると14.2V、電流もマイナスになることはないので、オルタネーターも問題なし。

そうなると、セルモーターかセルモーターのB端子の電圧ドロップかアース不要かの三択に絞られます。
配線系のトラブルってなくはないですが、少ないので、セルモーターを交換してみることにしました。
今更ながら、ホンダZのセルモーター交換初体験です。

下から覗いてセルモーターが見えなかったので、何も疑うことなく、トランクの荷物を降ろし、カーペットを引っ剥がし、蝶ネジ4本を外して、リヤシート下からエンジンルームを見ます。
セルモーターが見当たらない。

ジャッキアップして、下から見て見つけましたが、ミッションの上に付いてました。

配線やボルトはなんとか外せそうですが、その後に、セルモーター本体がどう考えても抜けそうにありません。

冷静になって、セルモーター上のフロアをみると、外れそうってことで、リヤシート足元のカーペットめくります。
スポンジがついたマットが待ち構えてましたが、切り込みが入ってるので、どうせカーペットで見えないからためらわずにめくります。
繋がってる部分もありましたが、引っ張って破きます(笑)



引っ張って破いたのを戻したらこうなりますが、見えないので気にしません(笑)

その先のフロアがボルト４本で止まってるので、ボルト外してフロア外すとセルモーター丸見えです。




邪魔してたのはこいつです。

バッテリーのマイナス端子外して、B端子、S端子を外したらボルト2本であっさり外れます。







これから取り付けるリビルトのセルモーターと並べて、同じものかを確認して記念撮影しました。



下のボルトが見えないので、14mmのソケットにエクステンションつけてボルト入れて挿入します。
作業灯で照らせば、微妙な隙間からボルト穴見えます。


セルモーター交換後のトランクのサービスホールから。
かろうじてセルモーターが見えますね。

下調べちゃんとしてれば悩まなかったんですよね

今回は、トランクの荷物の積み下ろしが一番時間かかりました(笑)

ハイエース インジェクター交換

200系のハイエースのアイドリング不調と白煙で入庫。
見た瞬間に原因はインジェクターだなって思いましたが、インジェクターは安い部品ではないため、確実にするためにデータを確認します。

こんなメチャクチャな数値の補正量の値はそうそう見れないくらい気筒差ありすぎですね。
確か補正量のマックスは±5.0mm3/stだったような気がしましたので、もう補正できませんよくらいの感じなので、原因はインジェクターで間違いなさそうなので、インジェクターなどの部品を注文して、作業開始します。

まずは運転席シートとシート下のフロアを外すことから。

ヘッドカバーさえ外れてしまえば、運転席シート外さなくても作業できなくはないのですが、ヘッドカバーを取り付ける時のことを考えると、万が一ヘッドカバーパッキンがズレたりしてオイル漏れが発生したら事件なので外します。
インパクトとエアラチェットがあれば、5分かからないでしょうから、その手間を惜しんであ゛〜とかう゛〜とか言いながら作業するのは効率的はありません。

ヘッドカバーを外すのに、デリバリーパイプを外します。
本来なら、デリバリーパイプの脱着はクーラントを抜き、EGRクーラーを外してから行いますが、クーラント抜くとエア抜きに時間がかかるし、できない作業ではないので、無駄なことはしません。
ただ、このような工具がないと厳しいです。
クローフットレンチです。

６角の方がトルクかけれていいですが、今回は12角の方が使い勝手がいいので12角のレンチを使用して、コモンレールからデリバリーパイプを外します。
5本ついてるパイプのうち真ん中はポンプからのものなので、外さなくてOKです。
外れたら、ヘッドカバーについてるシールをマイナスドライバーなどであおって外して、インジェクターのカプラーを抜いて、ボルトを外してヘッドカバーを外します。

ハイエースのヘッドカバー、上を通ってるハーネスが邪魔ですんなり外れないんですよね。
ミッション側を外せばびっくりするくらいに浮き上がるようですが、ヘッド裏のアース線とエンジンルームのカプラーを外してスペース作ればはずせます。



ここまでバラしたらやっと本題のインジェクター。



無事外れました。
インジェクターの先端にカーボンが付着してるので、ちゃんとした噴霧できなかったのでしょう。




新しいインジェクター（リビルトですが）を取り付けて、トルクレンチを使い規定トルクで締め付けます。
そのままいつもの手の感覚で締め付けても締め付けトルクが十分なら不具合出ることは少ないと思いますが、念のため。
リターンパイプのユニオンボルトもパッキンを新品に交換して、トルクレンチで規定トルクで締め付けます。

あとは、ヘッドカバーのパッキンを新品にして、逆の手順で組み付けて、燃料フィルターも交換します。




フィルターを新品と並べて記念撮影。
真っ黒ですね。
フィルターのケースの中もかなり汚れてるので洗浄して、元どおりに組み付けて、プライミングポンプを押してエア抜きします。



そして、エンジンかける前に必ずしなければいけない重要なことが待ってます。
インジェクターのID登録です。
昔ながらのディーゼルのインジェクターノズルはシムでスプリングを調整して噴射開始圧を揃えるくらいでしが、今はガソリンエンジンと同じような電子制御なんですよね。




診断機にパソコンのキーボード欲しくなりますよね(笑)

最近ROMチューン的なことをすることも減ったので、このID登録が16進数の数値と触れ合える数少ない機会です(笑)
FFは255みたいな感じで脳内変換されちゃうのんです。


エンジン始動し、振動も白煙もなくなり、診断機でデータを確認。


補正量の気筒間の差が少なくなり、絶好調になりました。


200系のハイエースで一般的になった（と思ってる）コモンレール式の電子制御ディーゼル、走行距離が増えてきて不具合が増えた頃、ディーラーやリビルト業者はインジェクターとコモンレールとポンプをセットで交換推奨って言ってて、よくわからずに素直にセットで交換してましたが、不具合がある車が増えて修理する機会が増えると仕組みがわかり、コモンレールって交換必要？とか、ECUの要求燃圧までちゃんと燃圧上がってるのにポンプ交換する必要ある？とか思うようになり、インジェクター交換だけでも直ることがほとんどなのがわかったので、ちゃんと説明して、ポンプとコモンレール交換するのが望ましいですが、どうしますか？って金額提示すると、9割はインジェクターだけ交換してみて下さいって言われるんですよね(笑)

こういう診断機を使用した登録を必要とした作業、DIY泣かせではありますが、整備業者としてはありがたいと思ってしまいます。
整備業者でも故障コート読み取りと消去くらいしかできな診断機だとできないので、作業できるスキルはあるのにお断りしてるってケースもあるようです。

デリカスペースギア ステアリングラック交換

車検で入庫のデリカスペースギア、ステアリングラックからのオイル漏れしてました。
前回の車検時もオイル漏れしてたのですが、オルタネーターやらウォーターポンプやら修理しないと走行にさしつかえる所の修理があって、パワステオイル漏れの修理まですると予算オーバーで見送ってた個所です。
最近ひどくなってきて、オイル交換のたびにパワステオイル補充してたので、今回は交換します。

パッと見、ボルト類は全部見えてアクセスしやすそうだったので、軽く考えて作業開始。

ステアリングシャフトのジョイントが錆びてなかなか抜けませんでした。
レバー入れてハンマーで叩き抜き、油圧パイプを外し、ボルトを抜いて、ステアリングラックがフリーになったけど、あれ？抜けなくない？って感じ。

ステアリングラックを助手席側へずらして、あと数センチでメンバーかわしてってところで、オイルパンとフロントデフに干渉して抜けません。
悪あがきでタイロッドエンド外しますが、後少しなんです。
FRならフロントデフがないので、すんなり抜けるのかも知れません。

これはフロントデフ下ろさないとダメなのか？って思いましたが、フロントデフの前側のマウント２カ所のボルト外して、下げたらギリギリ外れました。





交換するリビルト品と並べて同じものか確認して記念撮影(笑)


外した逆の手順で無理やり気味に入れます。

外したボルトの数も多くないので、ここまで来ちゃえばあっさり終わります。
タイロッドエンドをつけ、パワステオイルを入れてエア抜きをし、最後にアライメント調整して終了です。

下調べなく、資料も取り寄せることなく始めて、抜けて来なくてネットで検索したけど、ブーツ交換ばかりヒットして、ブーツ交換とかネットで検索しなくてもできるけどって思ったひねくれ者でした(笑)

BMW E90 320i RECS施工

今日はいきなり写真からスタート(笑)

BMWの320iにワコーズのRECSぶっ込みました。
E90のLCI後の後期モデル、エンジンはポート噴射のN46B20Bです。
最終型の直噴エンジンのモデルならRECSの費用対効果大きいのかな？なんて思いつつそんなことはお客さまには言えません(笑)



T25のトルクスのビスを2本外してブローバイのホースのユニオンを外してBMW/MINI用のアダプターを差し込みます。
どこから注入するかわからなくて、どうやって入れるの？ってワコーズの営業マンに聞いたら、専用のアダプター使いますって言われました(笑)
チェックランプがつくので、配線のカプラーは外しません。

BMWのバルブトロニックエンジンはブレーキブースター用にバキュームポンプが標準装備なくらい負圧が少ないと言われてましたが、負圧が少なくて、入っていきません。
バルブ全開にしても30分に100ccペースです。
ゆっくり入れたほうがカーボン溶かすから時間があるならゆっくり入れたほうがいいですよって言われてましたが、さっさと終わらせたい気持ちとの戦いになります(笑)

後半は我慢んしきれなかったブローバイのホースから白煙吐き出すし・・・
我慢してないのに漏れ出る我慢汁的に思ったのは内緒(笑)


いい感じに煙ってたのに、写真だと全然ですね。

1時間強のアイドリングで吸い切ったので、ゆっくりレーシング（空ぶかし）します。
もくもくの白煙とクレヨンの匂い。
これ重要、テストに出ます！(笑)
ガキの頃味わったクレヨンの匂いするんです。
クレパスじゃなくクレヨンです(笑)


いい感じの白煙をマフラーから吐き出しましたが、これも写真映りはいまいちですね。
インスタはやってないけどインスタ映えしないですね。
インスタ映えって自己満足の象徴的写真だと気付いてください自意識過剰な方々って思えなくもないと思ってます。

若干脱線しましたが、オイルとオイルエレメント交換します。




RECS使わなくても汚れてると思うのですが、いい感じの汚れです。
フィルター部のみの交換、この時期は廃油ストーブで燃やせるので、ゴミが出なくて素敵です。
ケースからエレメントを外すのは、芯部を軽く床に当てて衝撃を与えれば何事もなかったように外れます。

こういう添加剤系はあまり信用してないのですが、効果があったのか体感できたのか、インプレションの連絡だけが楽しみです(笑)

FITクーラント漏れ修理

クーラント漏れのフィットの点検修理してました。

北海道の冬は、雪の上に駐車することが多いので、クーラント漏れやオイル漏れに気付きやすいので、軽症での修理が多いです。
クーラント漏れは気温が低いこともあり、夏季よりも致命傷になってない状況での入庫ばかりですよね。
オーバーヒートする前にヒーター効かなくなって死活問題ですから(笑)

そんなクーラント漏れの点検。
点検結果、ウォーターポンプからとウォーターポンプの裏からも。
ポンプのベアリングのシールではなく、シリンダーブロックの合わせ面からでした。
ホンダ車のウォーターポンプのパッキンがゴムのリングなので、古くなると漏れてくることあります。
パッキンだけではなく、ウォーターポンプもついでに交換することにしました。
そして、ウォーターポンプの裏の漏れは、パイプの接合部からなので、Oリングを交換することに。

18番のOリングが原因でした。

ぱっと見で、軽く考えて、ウォーターポンプ交換プラスアルファの工賃と部品代で見積もりを提示し、修理することに。

ウォーターポンプ交換だけなら、クーラントを抜きベルトを外して、アイドラプーリーとウォーターポンププーリーを外したら、ボルト5本外す作業です。
が、実際に作業するとなると、手が入らなくて、ボルトやホースにアクセスできなくて、悩みました。
セオリー通りならインマニとオルタネーター脱着だと思われます。

かと言って、インマニとオルタネーター脱着が必要になり作業しましたと、まともに工賃を請求すると、そんなかかるなら、車乗り換えたのにって言われそうだし、信用に関わるので、最低限の分解で頑張ります。

とりあえず、オルターネターとエアクリーナーボックスを外して、最低限のスペース確保し、作業をします。
オルタネーター脱着もセオリー通りだとインマニ外してかららしいですが、そんなことしなくても、EGRバルブ外せばなんとかなります。

ウォーターポンプはオルタネーター外してからだとボルトにアクセスしやすくて楽なことがわかりました(笑)




ハーネス固定してるボルトとパイプを外して、焼け石に水的なスペースを確保して、
あーーーとかうーーーとか言いながら、狭いところのパイプ固定されてるボルト緩めて、パイプ外します。



上記図の8番のホースを外せば漏れてる箇所だけ作業できるでしょとかそんな面倒なことはしません。一応外れるかな？って試しはしましたが、深追いはしません。
外れないので、Oリングを２つ取り寄せて、１本のパイプとして扱うことにして、まずヘッド側外します。
スペース確保のためにラジエターロアホースは抜いておきます。

そして、ウォーターポンプ側のパイプ抜きます。
両側抜けて、車外に抜き出そうとか考えません。
知恵の輪状態になるので無理しません。
この状態でOリング交換します。

Oリングを交換したら、Oリングに薄くグリースを塗るか浸透剤のスプレーを吹きかけるかして、滑りを良くして傷付かないようにして入れます。
濡らさないと痛いみが発生するのは、生物も機械物も一緒ですね(笑)




パイプが元に戻ったので、新しいウォーターポンプを取り付けて、分解した部品を元に戻します。
オルタネーターはエアコンのパイプ（ホース）やインマニに干渉しますが、強引で入ります。


オルタネーターの裏の配線はこの状態じゃないと脱着できません。
B端子の配線はゴムが邪魔でなかなか入りません(笑)

入ったら、長めのエクステンション使って、ナット締めたら、オルタネーター取り付けます。







外したEGRバルブ取り付ける前に、ベルトつけて、ベルト張っちゃいます。
手前の外した部品を取り付ける前に差し支えない奥を完結させるのは何事でも鉄則ですよね。

作業終了して、クーラント入れようとしたら、ジョッキに入ってた水が凍ってたので、作業中断するしかなくなりました(笑)


冬の北海道、水は放置しちゃいけないのを改めて思い知りました(笑)

クーラント入れてエンジンかけて、漏れが直ってるのを確認したかったけど、自然現象には敵いませんよね(笑)