ランクル70 マフラー加工取り付け

去年の2月に車検で入庫でマフラー修理したランクル70、また排気漏れで音がうるさいからとのことで修理依頼をいただきました。
LJ71、エンジンが2.4ℓの2Lのターボのショートです。

https://car-maintenance-days.blogspot.jp/2017/02/70.html

前回修理時には大丈夫だったタイコ（消音器）からの排気漏れ。
新品の純正マフラーは生産廃止で手に入らないので修理したのですが、今回もダメ元で確認したらやはり生産廃止のままでした。

溶接修理しても、またすぐに他から排気漏れしそうなサビ具合、どうするのがいいのか、予算との兼ね合いもあるので、何パターンか提案するのに調べました。

スポーツマフラーへ交換。
調べるも70ランクルショートはマフラーのラインナップなし。
ロングならラインナップしてるメーカーが数社ありました。

音量を大きくしたくわけじゃないので、フジツボでしょうか？
ロング用を短縮加工して取り付け。
22万円するマフラーを加工するのは費用対効果的に現実的じゃないですよね。
却下です。

ワンオフでマフラー製作。
オールステンで製作して、音量は排気漏れマフラーよりは抑えれると思いますが、音質が太くなるため静かになるように製作しても音量のわりにうるさく感じるかもしれないけど、10万円オーバーは確実ですと提案。

耐久性無視で溶接修理。
これが一番安く済みますが、数ヶ月後には別な箇所からまた排気漏れのリスクありますと提案。

そして、最後にリスキーな提案をしました。
まだ部品供給があるKZJ71の純正マフラーを取り寄せて、加工取り付け。
ググっても誰もやったことがないのでどれくらいの加工になるかわかりませんが、同じフレームなので大幅に取り回しなどが違うことはないと思うので、取り付けできないことはなくワンオフで製作するよりも費用も音量も抑えられると提案。

結局、KZJ71、3ℓターボの1KZエンジンのマフラーを取り寄せて加工取り付けすることにしました。

LJ71のマフラーを取り外すには、プロペラシャフトやラテラルロッドなどを外さないと抜けないので、どうせ使わないしタイコの後ろを切り落として外しました。

外したマフラーとKZJ71のマフラーと並べて比べます。


排気量が違うせいか、タイコの大きさが全然違いますね。
取り回しと、マウントの位置は問題なさそうなので、合わせてみますが、フランジの角度が違う気がしました。




合わせたら、フランジの位置は同じで角度が違いました。

微妙ですね。
位置同じなら角度も同じにすればいいのにって思いました。

フランジを切り落として角度を変えて溶接します。
半自動溶接でバチバチッと済ませようと思ったのですが、半自動溶接でちゃんと溶け込ませて穴を開けずに裏波出せる自信がなかったので、TIG溶接にしました。



裏はあまり綺麗なビードではないですが、ちゃんと溶け込んで強度は保てた溶接ができました。



何事もなかったように違和感なく取り付けできました。
純正マフラーなので、静かに仕上がりました。



ただ、気になったのが、この補強ステーの溶接。
新人が溶接したのかもしれないけど、下手すぎて、よくこれで製品として出荷したなって思いました(笑)

古い車でマフラーが生産廃止になってても、マイナーチェンジ後のマフラーを加工して取り付けるとか、同系列の車種のマフラーを選択するとか選択肢としてありだと再確認でした。

ディーラーや一般的な修理工場は「合わないので無理です」って回答しかされないと思います。
やったことがないから合うかわからない、データがない、前例がない、合わなくても部品代は頂きます。
リスクマネージメント的には正解かもしれないですが、メカニックの応用技術のなさも原因かもしれないですね。

今回は、この車が使命を全うして廃車になるまでマフラーは大丈夫な気がしてお客さまは満足していただけました。

レクサスLS460 セルモーター交換

エンジンかからないレクサスLS（USF40)、スタートボタンを押すとカチッという音はするけど、クランキングしません。
基本に忠実にセルモーターのB端子とS端子の電圧を測定したいけど、セルモーターが見えません。

セルシオやランクル100などのUZ系のエンジンのセルモーターはインマニの下のバンクの谷の部分にあるので、そんな感じかな？って思いましたが、とりあえず、ググってみました。

URエンジンは右側のバンクのブロックの下の方についてるみたいで、エキマニを外さないと見えないとのこと。
色々見てると、右側のエンジンマウント外すとか、ステアリングラック（ステアリングギヤボックス）を外すとか記載されてて、マジか！？ってなって、資料を取り寄せてみましたが、エンジンマウントも、ステアリングラックも外さなくてもいいようですが、ステアリングコラムは外すことになってました。

どっちにしろ面倒だなって思いながら、作業開始。
結果的にはエンジンマウントもステアリングラックもステアリングコラムも外さなくてもセルモーター交換はできました。

印をつけてステアリングシャフトとステアリングラック間のジョインとを外します。





エンジン上のカバー類やエアクリーナーのダクト、サクションパイプを外してベルトを外しちゃいます。
オートテンショナーのテンショナーベアリングのセンターボルトにレンチをかけて反時計回り方向へ力を加えればベルトが緩むので外せます。

ボルト2本でオイルレベルゲージのパイプを外してオルタネーターを外します。
バッテリーのマイナス端子を外すの忘れないでください。

オルタネーターを取り出すのに、クーラントを抜いてラジエータのロアホースを外すようですが、ホースをちょっとずらせば取り出せます。

今回は最低限で行こうと思ったので、O2センサーも外します。

奥のO２センサーのカプラーが今回１番の難関でした。
狭くてカプラーの爪を押せないんです。
手前側から小さいマイナスドライバーで爪をおこしても手が入らなくてカプラー抜けないんです。
手が大きい人はかなり大変だと思います。

そして、エキマニの遮熱板の取り付けボルトを外して遮熱板を外そうと思ったのですが、知恵の輪です。
柔らかい材質なので、少し曲げれば外れるかな？って思ったのですが、裂けちゃいそうだったので無理はしません。
ここでエンジンマウンやステアリングラック、ステアリングコラムを外してスペースを確保するってことなんでしょうが、横着なので、最低限で行きます。


ステアリングシャフトとステアリングラック間のジョイントは外れてるので、コラムが動かなくてもステアリングシャフトが下へは動くので印をつけてボルトを外して抜いて、室内側へ引き出して、スペースを確保します。



エンジンマウントの上についてる防振ウエイト？を外せば遮熱板を外せます。
若干曲げたりしますけど(笑)



遮熱板外れました。
エキマニは、あっさり外れます。

ここまできたら、あとはセルモータについてる遮熱板とボルト2本配線2本です。




セルモーターが外れました。















今回外したカバー類以外の部品。


S端子のカプラーの爪が折れたので、新品交換します。

端子が生きてれば専用の工具使えば、カプラー交換だけできるので間違っても配線を切り落とさないようにしましょう。

B端子のカバーも熱のせいかパキパキ割れたので、新品を注文したら、生産廃止とのことで手に入らず。
接着剤とビニールテープ、タイラップで補修しました(笑)
今回は中古品を使用しました。


あとは外した部品を元どおりに戻すだけ。


ステアリングシャフトを取り付けて、スタビをつけて、オルタネーターやベルトを取り付ければほぼ終了です。
そして無事にエンジンかかりました。

今回は初めて作業だったので、手間取りましたが、慣れれば、UZ系エンジンのインマニ脱着よりも楽で早いかもしれないと思いました。
錆が少なければって条件付きですけど・・・。

最近のトヨタのV型エンジンのセルモーターはエキマニ脱着が伴う感じなんですね。
クラウンやマークXなどのV6のGR系エンジンの縦置き4WDもエキマニ外さないとダメなんですよね・・・。

北国を走ってる車、排気系のボルト類はできれば触りたくないんですよね。

200系ハイエース4WD フロントハブベアリング交換

走行中というか動いたら異音がするとのことで入庫のハイエース、試運転しなくても敷地内の移動でバキバキガコガコ音がします。

点検したら、フロントのハブベアリングがガタガタでした。

フロントタイヤを回すとゴロゴロというかガリガリっていう感じです。

結構錆びてる車だったので、部品を注文してたら入荷が次の日になるとのことだったので、ドライブシャフトを外し、キャリパーを外し、ハブベアリングを固定してるボルト4本を緩めて、隙間から浸透剤をこれでもかってくらい吹きかけて、帰る前にも吹きかけて一晩放置しました。

毎回、ナックルからハブを外すのにかなりの体力を使うので、浸透剤吹きかけてから時間を置きたいんですよね。

働く車なので、納期が厳しいことが多いので、なかなかこうやって時間を使えないんですよね。

今回使用した浸透剤はこれです。

http://www.hpi.co.jp/archives/coa/spray

少し高いですが、ここぞという時に発揮してくれる・・・ような気がします(笑)
ブレーキ周りに付いたら、パーツクリーナーじゃ落ちないので、ヤスリで削り取ることが必要なんです。
そういうのも効いてるような気になるんですよね(笑)



ナックルは車に残したままハブだけ外します。


ボルト6本外して、ブレーキローターを外してからが本編です。



プーラーでハブを抜きます。


ハブが押し出されてくと安心します。



今回は、ハブをぬく過程で、ベアリングのローラーがバラバラと外れてきました。



ハブに残ったインナーレースはサンダーで切り込みを入れてマイナスドライバーを叩きこばクラックが入って簡単に抜けてきます。

あとは、新品のベアリングや、ABSのローター、リテーナーをプレスで圧入したら、ハブにローターを付けて、ハブをナックルに戻してドライブシャフトを付ければ終了です。

この作業の大半はナックルからハブを分離させることとベアリングからハブを抜くことなんですよね・・・。


そして、数日前にも同じ作業。
この時もガタがひどかったのですが、ベアリングからハブが抜けませんでした。
加熱しても何してもダメ。
プーラーを壊す前に別な方法を考えます。



ベアリングのアウターレースとインナーレースの一部を削り落とし、ローラーを強引に抜き取ります。
これでハブをプーラーで抜き取ります。






アウター側のベアリングがそのままハブに残り、ベアリングのアウターレースにインナーのベアリングのインナーレースが引っかかって、アウターのインナーレースだけ抜けました。
アウターとインナーと言葉が何度も出てきてわかりづらいですね(笑)



ハブに残ったベアリングは、リテーナーを壊して、ローラーを外してインナーレースだけにして、サンダーで切り込みを入れて外します。




かなりの時間と体力を使いました。

ハブベアリング交換時はハブも同時交換で提案すればこの作業は省略できるのですが、そうもいかないんですよね・・・。

EKワゴン ハブベアリング交換

初代EKワゴンのお客さまが異音がするということで来店。
少し動いただけでバキバキガコガコ、ただ者じゃないような音を奏でてます。

ジャッキアップして確認。
こんなに動くんだ？！ってくらいのフロントハブベアリングのガタ。
ドライブシャフト折れなくてよかったねってレベル。
緊急入院となりました。

とりあえず、ナックルを外しにかかります。

北国の車のABSのセンサーのほとんどは錆のせいでナックルから外すには壊す覚悟がないと外れないことが多いので、無理をせず、センサーをナックルに残したままフェンダーライナーをめくってカプラーを外します。

そして、タイロッドエンド、キャリパーブラケット、ブレーキローター、ハブのロックナットとハブなどを外して、ロアアームのボールジョイントのボルトナットを外して、ナックルの切り欠きにマイナスドライバーを叩き込み広げて、浸透剤を吹きかけ外す準備をします。
ショックの取り付けのボルトナットを２つ外したら、ナックルを上に持ち上げてボールジョイントから抜いてナックルを外します。



ガタが酷すぎて、ベアリングのボールが散乱しました(笑)

三菱のこのタイプの軽自動車、ハブベアリングのインナーレースがドライブシャフトに残るんですよね・・・。

ガタがひどかった方はマイナスドライバー叩き込んですんなり外れてくれたのですが、これはかなりレアケースで、そんな簡単に外れません。

ガタの少なかった反対側はインナレースがすんなり外れませんでしたのでプーラー使って外します。





外れました。



ハブベアリングは、ナックルにボルト4本で固定されてますので、プレスなど使わずに外せます。

新品のハブベアリングをナックルに取り付けたら、ナックルを取り付けます。


が、圧入しなくてはいけないので、このままだとどうやって頑張ってもハブを取り付けられないので、外したベアリングのインナーレースとロックナットを使って呼び込んで圧入します。


ある程度呼び込んだら、ナットを外して、ハブを取り付けて、また締め付けます。


そして、またナットを外し、新品のロックナットを使って締め付けます。

後々のトラブル防止のため、カシメ系のロックナットは再使用せずに交換しましょう。
そんなに高い部品ではないので・・・。



反対側も同様に作業してハブベアリング交換します。




外した部品を元どおりに組み付けて完成です。

ガタもなくなり、センサー異常と出てたABSの警告灯も無事消灯して、修理終了です。

正規のやり方はわかりませんが、この方法だとプレスを一切使用せずにハブベアリング交換が可能な数少ない車種ですよね。