E25キャラバン グロープラグ交換

E25系のキャラバンのZD30DDTiのグロープラグ交換です。
なんか嫌な予感がして、手持ちのディープソケットを新品のグロープラグに当ててみます。
ソケットの奥が細くなってるので、六角部まで届きません。
最悪、ヘッドカバーを外せば、メガネやスパナなどでアクセスできるようですが、できることなら分解するのは最小限で行きたいので、工具を注文しようとしたら取り寄せと言われ、仕方なく、加工前提で安価なソケットを買いに行ってきました。
最悪、切って溶接して延長すればOKと思い、延長素材用も必要だと思い、同じソケットを２つ購入。

まず、買ってきたソケットを当ててみる。

一応、微妙に掛かって回せそうだけど、なめる危険があるので、加工します。

リューターで中を削ります。

奥までちゃんと入るようになったので、作業開始します。 

運転席とシート下のフロアを外して作業スペース確保です。

リヤシート側からエンジンの後ろ側のカバーも外してさらにスペース確保します。
めんどくさがってはいけません。

前側３本は何も考えずに外れます。
最後、一番後ろの４番シリンダーのグロープラグが問題。
エンジンの上にサクションパイプが通ってるのですが、近くのハーネスずらしてソケットを入れて、緩めて外しましたが、全然抜けてきません。
そんな時に視界に入ってきたゴムのメクラキャップ。

このサービスホールから抜くということなのか？！って思ってキャップを外しましたが、サクションパイプしか見えません(笑)

仕方ないので、サクションパイプを外しにかかりますが、タービン側はすんなりですが、エアフロ側がなかなか抜けてこない。
エアフロからパイプが抜けきる前にインマニに干渉して抜けないんです。
インマニ周りに手をつけるよりもエアフロを外した方が早いと判断。

エアフロ外したら、サクションパイプに余裕ができて、サービスホールからなんとかグロープラグが抜けました。

外したグロープラグを記念撮影。

前側の２本が新しいものついてましたが、業者さんからの部品持ち込みでの作業依頼だったので、単体点検とかせずに、そのまま交換作業を進めます。
簡単なとこだけ交換したのか、過去に、ダメになったものだけ交換したのかは不明ですが、全気筒同時交換の方がトラブル少なくていいですよね。

サクションパイプをずらしておくと、サービスホールからエクステンションを使いグロープラグを回せるので楽です。

ブロープラグを取り付けたら、エアフロとサクションパイプを戻して、終了です。

グロープラグの上のシールは新品を取り寄せておきましょう。
ネジになってて、回して外すの知らなくて、トヨタの1KDや2KDのインジェクターのデリバリーパイプのことのシールみたいにドライバーであおって外そうとして、壊しました(笑)

工具の加工や資料取り寄せたりしなかった初めての作業だったので、少し時間かかりましたが、次回作業するときは、標準作業時間の0.9時間以内には終わる気がしてます。

タント ノックセンサー交換

現行型のタントのチェックランプ点灯の修理、いろんな警告灯がきらびやかに光っておりました。
エンジンチェックランプの他、スマートアシストやアイドリングストップやエアバックの警告灯まで・・・。

診断機を接続し、診断。
エンジンはノックセンサーと出てくるのでとりあえず消去してみたら、警告灯全部消えました。
ノックセンサーの不具合でこんなに警告灯点ける必要ある？？ってなりましが、不具合がひとつでホッとしました。

その後、敷地内の移動でまたチェックランプが点灯して、またノックセンサー系統だったので、ノックセンサーを交換です。

が、ダイハツのKFエンジンのノックセンサーは交換したことなくて、どこに付いてるのかもわからず、リサーチ。
インマニの下で、作業にはインマニの脱着が必要とのこと。
フロントのガラスが前にせり出してるので、カウルパネル外しても大したスペース出来なそうだし、めんどくさそうって思いながら、ググりました。
セルモーター外せば簡単にアクセスできるようなので、セルモーター外します。

FFだとセルモーターがすんなり外れるらしいですが、現車は4WD。
トランスファーが邪魔で抜けてきそうにないので、ためらわずにオルタネーター外します。
オルタネーターは何も考えずに外れるのですが、セルモーターの取り付けボルトの２本のうち１本はセルモーター側から。
これは何も考えなくても簡単に外せますが、もう１本がミッション側からなのですが、ボルトが見えません。
バッテリーとバッテリーのベースを外してスペース作って覗いてみてもボルトが見えません。

ホースとハーネスが邪魔でしてて、全然余裕がなくて動かなくて、ここだろうって場所にソケット突っ込んで手探りで緩めました。
ボルトが外れ、セルモーターを外したら、ノックセンサーがあらこんなところに。

 セルモーターさえ外しちゃばあっさりノックセンサーにアクセスできます。

外したノックセンサーと記念撮影。
内部で断線してるかどうかとりあえず、抵抗を測定してみましたが、新品と大差なく不安になります(笑)
新品のセンサーを取り付けてセルモーター、オルタネーター、バッテリーを元に戻して、診断機を接続してエラーを消去して、エンジン始動。

無事、チェックランプが消えて、試運転してもチェックランプが点灯することなくホッとして作業終了。

走行距離1万キロも走ってなかったんだけど、ノックセンサーって壊れるだ？！って勉強になりました。

アルファード タイミングベルト交換

初期型のアルファード、MNH15W、エンジンはV6で3000ccの1MZのタイミングベルト交換です。
1MZエンジン搭載のエスティマやハリアーもほぼ手順同じです。





まず、エンジン上部についてるトルクロッドを外します。
オルタネーターの取り付けのボルトを緩め、テンショナーボルトを緩めてベルトを外して、クランクプーリーのボルトを外します。




北国を走行してる車は錆の影響でプーラー使わないとクランクプーリー外れない場合が多いですが、今回は手で引っ張って抜けました。
なんて楽なんでしょう。毎回こんなにすぐ抜けてくれればいいのにって思ってしまいました。





下側のカバーを外してから、上側のカバーを外します。
上側のカバーはパワステのホースが邪魔しますが、少し強引に引っ張って外します。



トルクロッドのブラケットになってるセンターのカバーを取り外すのですが、ボルト2本とナット2個なんですが、ボディとぶつかって抜けてこないので、スタッドボルトを1本外します。
スタッドボルトの先端がオスのトルクスになってるので、E型トルクスソケットと言われるソケットを使用して緩めますが、よくなめて外れなくなるので、注意して緩めますが、なめたので結局ダブルナットで外すはめになりました。
想定内でしたけど。




今回はウォーターポンプもカムシールも交換しないので合いマークを合わせますが、ウォーターポンプやカムシールを交換する場合は、合いマーク合わせる前にカムのスプロケットのボルトを緩めておくことを推奨します。
クランクがフロントカバーのTOYOTAの刻印の下のぽこっとしてるところとスプロケット外周の丸印、カムがスプロケットのマークとバックプレートのマークで合わせます。



パワステポンプのステーをレバーで少しあおって、ドライブシャフト上のブラケットに乗せてギリギリまで下に下げると、オートテンショナー外しやすいです。
そして、オートテンショナーを外して、ベルトを取り外します。






テンショナーベアリングとアイドラベアリングを交換して、タイミングベルトを取り付けます。
ベルトにマークが印刷されてるので、ベルトのマークとスプロケットのマークを合わせるといいので、楽ですね。
数年前はベルトにマークが印刷されてないメーカーもありましたが、最近は見かけませんね。
ベルトにマークがないと、ジョーカーひいた気分でした(笑)





かけたベルトがずれないように、事務用のクリップで挟みながらベルトをかけていきます。



クランクのスプロケットは、スプロケット内側の丸印とベルトのマークを合わせます。

クランク、カムともに合ってるのを確認したら、オートテンショナーを取り付けて、ピンを抜きます。



クランクシャフトを時計回りに2回転させて合いマークが合ってるのを確認したら、分解した逆の手順で組み付けて終了です。

ウォーターポンプやカムシールの交換がなければ、慣れれば1時間半から2時間ほどで終了できます。

モコ 排気漏れ修理

ニッサンのモコが音がうるさいと入庫。
スズキのMRワゴンのニッサン版ですね。
定番すぎる排気漏れです。
排気漏れ箇所もド定番でした。



フロントパイプのサブタイコというか膨張管のパイプのつなぎ合わせの部分です。
スズキの軽自動車は大体ここから排気漏れします。
触媒がフロントパイプではなくエキマニのすぐ下についてるタイプなので、部品代はびっくりするほど高くはないですが、なんとか安く直せないかとのことだったので、中古の部品を使用してもすぐに排気漏れすることがあるので、溶接でがっちり修理します。

一般的な修理工場での修理は溶接で盛って修理や、フェンダーなどのボディーの外板の薄くて比較的加工しやすい鉄板を当てて溶接することが多いと思います。
その修理方法だと、溶接のクォリティや使用状況によって変わりますが耐久性に難ありになることが多いんですよね。
車検で排気漏れ修理したのに次の車検の時期が来る前にまた同じ場所から排気漏れしたとかよくある話です。

今回もある程度耐久性を持たせるために、マフラー製作用の部材を使用します。
1.5mm厚のステンレスパイプを使います。


70Φのストレートパイプを長さと幅をざっくり合わせて切りおとし、42.7Φと50.8Φのパイプをプレスを使って広げて、切り刻んで当て板を作ります。
きっちり合わせるわけじゃなくて目見当というか適当です(笑)




こんな感じに当てて溶接します。



ちゃんと母材を溶かし込んで尚且つビート幅や高さを一定に溶接しようと思うと半自動溶接はホント難しいですね。
半自動溶接は簡単って言ってる自動車整備士は多いですけど、そういう人の溶接のクォリティ高いことは少ないです。
ホントにスゴイきれいな溶接をするか、排気漏れ溶接修理後に排気漏れ止まらなくてマフラーパテでごまかしたりする感じかどっちかですね(笑)

純正のフロントパイプはスチール製、修理箇所はステンレス。
純正よりも錆に対しては耐久性あるかもしれません。

当て板も溶接機のワイヤーもステンレスなのですが、念のために耐熱塗料を塗って終了です。

マフラーの溶接修理を依頼するときは、修理箇所にマフラーパテを使用しないで修理してくださいと依頼してみるといいと思います。

錆の状況や予算によって使うこともないわけじゃないですが、ちゃんと溶接できると溶接で排気漏れが止まるので、マフラーパテを使いたいときにと固まってて使えないことが多いんですよね(笑)

オデッセイ ハブボルト交換

ホンダ車って今も昔もハブボルトが車載上で抜けない車が多いですよね。
ナックルとハブが近すぎるというか、ハブボルト抜く用の逃げを作ってないというか・・・。

基本はナックルを外し、ハブを抜いて、ハブボルト交換です。

車載のままハブにスライディングハンマーをかけて、少し引っ張り出してハブボルトが抜けるスペースを作りボルトを打ちかえ、ハブのセンターナットを締めることで強引にハブを挿入して、ハブ抜かなくてもハブボルトの交換ができると言い張る荒っぽいメカニックもかなりの数存在することも事実です。
そんな交換しては、ハブベアリングに不具合が出たり寿命が縮むと考えます。

なので、一部を除きホンダ車のハブベアリング交換は基本ハブベアリング交換が同時作業となります。
（リヤドラムの車やインナーシューのサイドブレーキのリヤはほとんど車載のまま交換できます）

今回はRB系のオデッセイのフロントなので、問答無用でナックルを外します。

キャリパー、ローター、ABSセンサーのカプラーを外します。
ABSセンサーは北国を走行してる車のほとんどが錆でナックルから抜くのはセンサーを破壊するつもりで挑まないといけないので、今回もボルトを外して抜けるなら抜いてみようと思いましたが少し力をかけてもピクリとも動かなかったので、危険な賭けはせずに、エンジンルーム側でカプラーを抜きます。
助手席側だとエアクリーナーボックスを外す必要があります。
ハブのロックナット、タイロッドエンド・アッパーアーム・ロアアームの3か所のボールジョイントをプーラーを使用したり横からハンマーで叩いたりして外せば、あっさり外れます。

たまにホンダ車は、ハブとドライブシャフトのスプラインで固着してて抜けないことありますよね。
ジョーカー引いた気分になります。
ドライブシャフトごとナックルを車から外して、プレスで一晩力を加えてもビクともしないので、そうなったら、そのまま車に戻すか、ナックルとドライブシャフトを交換するしかないんですよね。
この車は数か月前にドライブシャフトを脱着した実績があるので心配無用でした。


やはりハブボルトが抜けるスペースはないですね。
そのまま抜くとナックルにぶつかります。


ハブを抜きます。
この時に、ベアリングのインナーレースがハブに残ったまま抜けちゃいます。
ハブベアリングを交換しない場合、このまま圧入する場合もないわけじゃないですが、異音やガタの原因になるので、せっかくバラしたってことで、ベアリングは交換を勧めております。


プーラーの爪がベアリングのインナーレースに引っかからないので、サンダーでハブに切れ目を入れて、マイナスドライバーとハンマーでカーンと叩いて外します。
ハブをサンダーで傷つけないように気をつけて・・・。



スナップリングを外し、プレスを使いナックルからハブベアリングを抜いて、バラバラになってちょうど折り返し地点。



車載状態でハブボルトを交換するときはナットを使い締めこむことで圧入することが多いですが、締めむことでのボルトのネジ山へのダメージや圧入不足の可能性などを考えると、プレスで圧入した方が安心ですよね。


そして、ハブベアリング。
ABSのセンサー用のリングもかねて、シールが磁化されてます。


こうやって確認すると間違いないですね。
何も考えずに間違えて、完成後にABSの警告灯がつくことがたまにあったりします(笑)



よく見ると親切にパッケージに書いてありますね。
つい数か月前に間違えたホンダ純正は何も記載がなかったような気がしました。
見逃しただけかもしれませんが。
間違わないようにセンサー側だけにキャップしてあるメーカーもありました。



向きを間違わないように何度も確認して、圧入してスナップリングで固定。


ハブボルトを入れ替えたハブをハブベアリングに圧入して、ナックルを元に戻せば終了です。

念のため、少し試運転してABSの警告灯が点灯しないことを確認します(笑)



ホンダ車のブレーキローター、ハブにビスで固定されてるのですが、そのビスを外すときに、ドライバーの先端が折れました(笑)
そして、このサイズのドライバー、探したけどこの1本しかなくて、なんで？って思いながら、あまり使わないショックドライバーを引っ張り出してきてビスは外しました。
そして、なぜこのサイズのドライバーが他に持ってないのか思い出しました。
数年前、JA11のジムニーのドア交換をするのに、手持ちのこのサイズのドライバー全部折れたのにビス緩まなくて、たまたま来た工具屋さんからこれを買ったんだったってことを。

普通に使用してて折れたのは保証してくれるメーカーなのですが、数年前にちゃんと対応してくれなかったりとか色々あったので（今はちゃんとしてるようです）、使用期間を考えると元は取ってるので、同じような保証がある他社のものを購入しました。