モコ 排気漏れ修理

ニッサンのモコが音がうるさいと入庫。
スズキのMRワゴンのニッサン版ですね。
定番すぎる排気漏れです。
排気漏れ箇所もド定番でした。



フロントパイプのサブタイコというか膨張管のパイプのつなぎ合わせの部分です。
スズキの軽自動車は大体ここから排気漏れします。
触媒がフロントパイプではなくエキマニのすぐ下についてるタイプなので、部品代はびっくりするほど高くはないですが、なんとか安く直せないかとのことだったので、中古の部品を使用してもすぐに排気漏れすることがあるので、溶接でがっちり修理します。

一般的な修理工場での修理は溶接で盛って修理や、フェンダーなどのボディーの外板の薄くて比較的加工しやすい鉄板を当てて溶接することが多いと思います。
その修理方法だと、溶接のクォリティや使用状況によって変わりますが耐久性に難ありになることが多いんですよね。
車検で排気漏れ修理したのに次の車検の時期が来る前にまた同じ場所から排気漏れしたとかよくある話です。

今回もある程度耐久性を持たせるために、マフラー製作用の部材を使用します。
1.5mm厚のステンレスパイプを使います。


70Φのストレートパイプを長さと幅をざっくり合わせて切りおとし、42.7Φと50.8Φのパイプをプレスを使って広げて、切り刻んで当て板を作ります。
きっちり合わせるわけじゃなくて目見当というか適当です(笑)




こんな感じに当てて溶接します。



ちゃんと母材を溶かし込んで尚且つビート幅や高さを一定に溶接しようと思うと半自動溶接はホント難しいですね。
半自動溶接は簡単って言ってる自動車整備士は多いですけど、そういう人の溶接のクォリティ高いことは少ないです。
ホントにスゴイきれいな溶接をするか、排気漏れ溶接修理後に排気漏れ止まらなくてマフラーパテでごまかしたりする感じかどっちかですね(笑)

純正のフロントパイプはスチール製、修理箇所はステンレス。
純正よりも錆に対しては耐久性あるかもしれません。

当て板も溶接機のワイヤーもステンレスなのですが、念のために耐熱塗料を塗って終了です。

マフラーの溶接修理を依頼するときは、修理箇所にマフラーパテを使用しないで修理してくださいと依頼してみるといいと思います。

錆の状況や予算によって使うこともないわけじゃないですが、ちゃんと溶接できると溶接で排気漏れが止まるので、マフラーパテを使いたいときにと固まってて使えないことが多いんですよね(笑)

オデッセイ ハブボルト交換

ホンダ車って今も昔もハブボルトが車載上で抜けない車が多いですよね。
ナックルとハブが近すぎるというか、ハブボルト抜く用の逃げを作ってないというか・・・。

基本はナックルを外し、ハブを抜いて、ハブボルト交換です。

車載のままハブにスライディングハンマーをかけて、少し引っ張り出してハブボルトが抜けるスペースを作りボルトを打ちかえ、ハブのセンターナットを締めることで強引にハブを挿入して、ハブ抜かなくてもハブボルトの交換ができると言い張る荒っぽいメカニックもかなりの数存在することも事実です。
そんな交換しては、ハブベアリングに不具合が出たり寿命が縮むと考えます。

なので、一部を除きホンダ車のハブベアリング交換は基本ハブベアリング交換が同時作業となります。
（リヤドラムの車やインナーシューのサイドブレーキのリヤはほとんど車載のまま交換できます）

今回はRB系のオデッセイのフロントなので、問答無用でナックルを外します。

キャリパー、ローター、ABSセンサーのカプラーを外します。
ABSセンサーは北国を走行してる車のほとんどが錆でナックルから抜くのはセンサーを破壊するつもりで挑まないといけないので、今回もボルトを外して抜けるなら抜いてみようと思いましたが少し力をかけてもピクリとも動かなかったので、危険な賭けはせずに、エンジンルーム側でカプラーを抜きます。
助手席側だとエアクリーナーボックスを外す必要があります。
ハブのロックナット、タイロッドエンド・アッパーアーム・ロアアームの3か所のボールジョイントをプーラーを使用したり横からハンマーで叩いたりして外せば、あっさり外れます。

たまにホンダ車は、ハブとドライブシャフトのスプラインで固着してて抜けないことありますよね。
ジョーカー引いた気分になります。
ドライブシャフトごとナックルを車から外して、プレスで一晩力を加えてもビクともしないので、そうなったら、そのまま車に戻すか、ナックルとドライブシャフトを交換するしかないんですよね。
この車は数か月前にドライブシャフトを脱着した実績があるので心配無用でした。


やはりハブボルトが抜けるスペースはないですね。
そのまま抜くとナックルにぶつかります。


ハブを抜きます。
この時に、ベアリングのインナーレースがハブに残ったまま抜けちゃいます。
ハブベアリングを交換しない場合、このまま圧入する場合もないわけじゃないですが、異音やガタの原因になるので、せっかくバラしたってことで、ベアリングは交換を勧めております。


プーラーの爪がベアリングのインナーレースに引っかからないので、サンダーでハブに切れ目を入れて、マイナスドライバーとハンマーでカーンと叩いて外します。
ハブをサンダーで傷つけないように気をつけて・・・。



スナップリングを外し、プレスを使いナックルからハブベアリングを抜いて、バラバラになってちょうど折り返し地点。



車載状態でハブボルトを交換するときはナットを使い締めこむことで圧入することが多いですが、締めむことでのボルトのネジ山へのダメージや圧入不足の可能性などを考えると、プレスで圧入した方が安心ですよね。


そして、ハブベアリング。
ABSのセンサー用のリングもかねて、シールが磁化されてます。


こうやって確認すると間違いないですね。
何も考えずに間違えて、完成後にABSの警告灯がつくことがたまにあったりします(笑)



よく見ると親切にパッケージに書いてありますね。
つい数か月前に間違えたホンダ純正は何も記載がなかったような気がしました。
見逃しただけかもしれませんが。
間違わないようにセンサー側だけにキャップしてあるメーカーもありました。



向きを間違わないように何度も確認して、圧入してスナップリングで固定。


ハブボルトを入れ替えたハブをハブベアリングに圧入して、ナックルを元に戻せば終了です。

念のため、少し試運転してABSの警告灯が点灯しないことを確認します(笑)



ホンダ車のブレーキローター、ハブにビスで固定されてるのですが、そのビスを外すときに、ドライバーの先端が折れました(笑)
そして、このサイズのドライバー、探したけどこの1本しかなくて、なんで？って思いながら、あまり使わないショックドライバーを引っ張り出してきてビスは外しました。
そして、なぜこのサイズのドライバーが他に持ってないのか思い出しました。
数年前、JA11のジムニーのドア交換をするのに、手持ちのこのサイズのドライバー全部折れたのにビス緩まなくて、たまたま来た工具屋さんからこれを買ったんだったってことを。

普通に使用してて折れたのは保証してくれるメーカーなのですが、数年前にちゃんと対応してくれなかったりとか色々あったので（今はちゃんとしてるようです）、使用期間を考えると元は取ってるので、同じような保証がある他社のものを購入しました。